Ныне узкоколейные железные дороги большинством россиян воспринимаются как нечто экзотическое, устаревшее, не имеющее отношения к современности. Примерно как паровоз Стефенсона или Царскосельская железная дорога. Но узкоколейные дороги в России ещё есть, их чрезвычайно мало, расположены они в основном в глубинке, где-то в леспромхозах, на промышленных предприятиях. Часто и путь и подвижной состав на них весьма и весьма в изношенном состоянии, дороги эксплуатируются на грани закрытия по критериям безопасности. А иногда официально закрытые и как бы уже не существующие дороги эксплуатируются местными жителями-умельцами, бывшими железнодорожниками. На старых советских дрезинах, а то и на самодельном подвижном составе они перевозят по таким дорогам людей и иногда грузы. А что же им остаётся делать, если других дорог к некоторым деревням и хуторам попросту нет?

История

Подвижной состав узкой колеи на Алапаевской узкоколейке Автор фото Владимир Буракшаев

В своё время железнодорожная сеть Российской империи прирастала как участками с колеёй 1524 мм, так и линиями и ветвями с меньшей шириной колеи. Близкий нам пример – заволжские линии Рязано-Уральской от Покровска до Уральска и от Урбаха через Красный Кут до Александрова Гая. Все они строились первоначально с шириной колеи шириной 1000 мм и лишь спустя пару десятилетий эксплуатации линии перешили на нормальную колею. Также было и на других дорогах, например на Северных железных дорогах в начале XX века было 805 вёрст узкой колеи – это около пятой части протяжённости линий дороги. И это всё легко объяснимо: сооружение и эксплуатация узкоколейных дорог была в разы дешевле дорог нормальной колеи (иногда до трёх раз!), при этом уже обеспечивался вывоз товаров и перевозка пассажиров, железнодорожные компании могли получать доход даже там, где грузопоток был относительно невелик.

Эксплуатация линий узкой колеи могла за несколько лет изменить местные рынки, улучшить торговлю массово производимыми в данной местности сельскохозяйственными продуктами, добываемыми минеральными ресурсами, лесом.

Временные узкоколейные линии и линии с декавилевской колеёй использовались при сооружении крупных железнодорожных мостов. Такие же дороги создавались на лесоразработках, в болотах, где начиналась добыча торфа. На промышленных предприятиях узкоколейные дороги использовались как внутризаводской транспорт (кое-где такие изолированные линии живы).

Стандартом узкой колеи для СССР постепенно стала ширина колеи в 750 мм. Почти все линии имевшие другую колею (а в первой половине XX века разносортица наблюдалась) либо ликвидировались, либо перешивались на нормальную колею или колею 750 мм.

Узкоколейные железные дороги помогали осваивать целинные земли. Ведь одной из главных проблем была неразвитость дорожной сети, а иногда и полное её отсутствие. Это не только затрудняло доставку на вновь осваиваемые земли сельскохозяйственной техники и других необходимых грузов, но и грозило потерей собранного урожая зерна из-за невозможности его своевременного вывоза. Можно было бы строить ускоренными темпами автомобильные дороги, но Никита Сергеевич Хрущёв решил проблему несколько иначе. В Казахской ССР, на будущей Целинной железной дороге для вывоза зерна из глубинных районов были проложены узкоколейные линии: Атбасар – Краснознаменская, Ковыльная – Ломоносовская, Кокчетав – Володарское (1956), Кустанай – Урицкое (1957), Атбасар – Тахтаброд (1958).

А что сейчас?

Вагон ПВ-51 Автор фото Илья Варламов

И вот в 2010 году по телевидению, на разных каналах, прошли новостные репортажи о судьбе узкоколейных дорог России. Главная мысль в этих репортажах – зачем же довели узкоколейные линии до столь плачевного состояния, почему тихой сапой закрывают железнодорожные линии в провинции (причём не только узкоколейные). Не пора ли, дескать, подумать о пользе государства (а значит и отдельных его граждан и для бизнесменов и товаропроизводителей) и начать восстанавливать узкоколейные линии и строить новые.

Брошен первый камень в сторону монополиста – РЖД, занятого делёжкой получаемых доходов между многочисленными дочерними компаниями управляют которыми приближённые люди. Но об этом в другой раз.

И вот на этом фоне прошло сообщение о том, что собираются восстановить Алапаевскую узкоколейную железную дорогу. Расположена она на территории Свердловской области, а её губернатор Александр Мишарин – железнодорожник. Как заявили власти, благодаря восстановлению узкоколейной сети, жители отдалённых изолированных посёлков получат надёжное сообщение с районным центром. Таких жителей не менее полутора тысяч.

Текущие перспективы

Но что мы имеем сейчас? Какие перспективы для быстрого восстановления дороги? Ведь нужно отремонтировать путь и искусственные сооружения, приобрести или очень прилично обновит весь подвижной состав, построить депо для ремонта, старые ведь разрушены и расхищены, там вряд ли сейчас найдутся даже минимальный необходимый набор инструментов, станков, домкраты и сварочные аппараты. Так что же будет? Не случится ли так, что быстрого восстановления не получится?

Подвижной состав для узкоколейных дорог выпускали несколько заводов. Тепловозы ТУ-2 выпускал когда-то Калужский машиностроительный завод. Но этот тепловоз проектировался ещё во времена Целинных узкоколеек и восстанавливать производство сейчас вряд ли целесообразно. Тем более что есть и более современные конструкции.

С 1970-х Камбарский машиностроительный завод производит узкоколейные тепловозы ТУ7 и ТУ7А (а также других модификаций). Произведено свыше трёх тысяч тепловозов, часть из них шла на экспорт. Производство этих тепловозов не свёрнуто, но завод судя по всему хотя и жив, но еле-еле дышит. К тому же завод выпускает ещё и тепловозы ТГМ40 для нормальной колеи, дефектоскопные и служебные автомотрисы. Выпускать одновременно большой спектр подвижного состава трудно, требуется развитие производства, увеличение его мощностей.

Этому же заводу, судя по всему, придётся выпускать и пассажирские вагоны. Ранее вагоны узкой колеи поступали из Чехии (Pafawag), а также вагоны ПВ-40 и ПВ-51 строил Демиховский машиностроительный завод. Но, как известно Демиховский завод ныне является флагманом в сфере постройки электропоездов. Там давно развёрнуто поточное производство электропоездов постоянного и переменного тока, позволяющее каждый месяц выпускать по нескольку десятков вагонов. В кузовном цехе настоящая поточная линия, где применяется контактная сварка и сварка полуавтоматами, вагоны делают как с гофрированными стенками, так и с плоскими. Разворачивать на тех же мощностях ещё и производство «карликовых» вагонов никто не станет.

Тепловоз ТУ2

А для пассажирского движения, если будет целесообразно, можно приобретать тепловозы ТУ-10. Этот проект родился совсем недавно: по заказу РЖД для детских железных дорог (а они ведь все используют узкую колею) было спроектировано и изготовлено в 2010 году пять тепловозов (и кстати один из них уже находится в Волгограде, на Малой Приволжской железной дороге). Камбарский машиностроительный завод, изготовивший их, придал тепловозам вид скоростного состава, хотя конструкционная скорость всего 50 км/час. При изготовлении использованы гидропередача VOITH, дизельный двигатель ЯМЗ мощностью 230 л/с, современные микропроцессорные системы безопасности и радиостанция. Сварка обтекаемых кузовов, по всей видимости, велась вручную.

Так как же в ближайшем будущем будет развиваться узкая колея? Продолжится ли деградация железнодорожной сети принадлежащей сейчас РЖД?

А ведь эти пути сообщения, которые ныне находятся под угрозой исчезновения, строились отнюдь не силами правящего аппарата железнодорожного монополиста, нет! Строили их в XIX и начале XX века акционерные общества, государство, отдельные зажиточные граждане. А значит решение о судьбе малодеятельных линий, узкоколейных железных дорог, небольших железнодорожных станций и разъездов должны принимать на государственном уровне, но непременно с привлечением к обсуждению этого вопроса широких слоёв общественности и органов самоуправления затрагиваемых территорий.

Как будет развиваться этот вопрос – покажет время. А пока мы можем лишь мечтать о том, как будут строиться новые, пусть и небольшие по протяжённости линии узкоколейных дорог, открываться новые станции. Возможно, на линии выйдет новый подвижной состав. Неплохо было бы, если бы были реанимированы многие ныне заброшенные исторические железнодорожные линии, коих среди линий Рязано-Уральской наберётся немало.