Справочная информация

Новый тяговый подвижной состав

ЭП10 - пассажирский электровоз на два рода тока мощностью 7200 кВт, с опорно-рамным приводом, асинхронными двигателями, микропроцессорной системой управления, диагностики и безопасности движения, рекуперативный тормоз, сила тяги 29.7 тс, конструкционная скорость 160 км/ч. Электровозы предназначены для работы на участках, электрифицированных на переменном и постоянном токе, и могут проходить границы этих участков без остановки.

Опытный электровоз ЭП10-001 был изготовлен ориентировочно в 1998 году ОАО НПО НЭВЗ совместно с ОАО ВЭлНИИ, электрооборудование поставлено АДтранц (ADtranz, ныне фирма приобретена фирмой Бомбардье). 20 ноября 1998 года на НЭВЗе состоялась презентация электровоза. В 1999 году - первом полугодии 2000 года были проведены приемочные испытания. В мае-июле 2000 года электровоз прошел эксплуатационные испытания на направлении Москва-Ростов по специальной программе. Было сделано 8 поездок: 3 поездки Москва - Ряжск, две поездки Москва - Ростов и три поездки Москва - Ростов в составе ускоренного поезда 99/100. В октябре - ноябре 2000 года проводились опытные поездки на кольце в Щербинке и на Северо-Кавказской дороге.

По настоящее время (август 2002 года) электровоз не передан в постоянную эксплуатацию, хотя это намечено было сделать еще в апреле 2001 года. Более ни один электровоз не выпущен, хотя на сайте НЭВЗа указано, что электровоз принят межведомственной комиссией к серийному производству. Основная проблема - отсутствие финансирования со стороны МПС для доводки электровоза и его дороговизна. Вероятно имеется еще и ряд технических проблем, но о них мне неизвестно ничего. Имеются сведения, что с августа 2002 года продолжены эксплуатационные испытания ЭП10 с пассажирскими поездами.

Планировалось, что 10 электровозов ЭП10 поступят для эксплуатации в депо Самара. С электрификацией участка Сызрань - Сенная электровозы должны были эксплуатироваться с пассажирскими поездами на участке Самара - Сызрань - Сенная, преодолевая станцию стыкования без остановки.

С лета 2003 года электровоз ЭП10 проходит испытания на направлении Москва - Нижний Новгород. Испытательные поездки проходят по 1 - 2 раза в месяц.

Об электровозе ЭП10 можно узнать на сайте производителя ОАО НПО НЭВЗ.

ЭП2 - пассажирский электровоз постоянного тока мощностью 7200 кВт, с асинхронными тяговыми двигателями, опорно-рамным приводом, микропроцессорной системой управления, диагностики и безопасности движения, с рекуперативно-реостатным тормозом, с конструкционной скоростью 160 км/ч.

Предполагаемый срок создания опытного образца - 2002 год. На настоящий момент (октябрь 2005 года) электровоз все еще остается на бумаге.

ЭП200 - скоростной пассажирский электровоз переменного тока мощностью 8000 кВт, с бесколлекторными асинхронными тяговыми двигателями, опорно-рамным приводом, рекуперативным тормозом, аналоговой системой управления тяговым приводом, конструкционной скоростью 200 км/ч.

Опытные электровозы ЭП200-001 и 002 были изготовлены ориентировочно в 1997 году на ОАО ХК «Коломенский завод». Оборудование для этого электровоза спроектировано и изготовлено в России (Новочеркасский электровозостроительный завод, ОАО «Электровыпрямитель» г. Саранск, ОАО «Трансформатор» г. Тольятти).

Электровозы испытывались продолжительное время на экспериментальном кольце в Щербинке. В 2001 году электровозы были переданы для постоянной эксплуатации в депо Вязьма Московской дороги. Однако на июнь 2002 года имеется информация о том, что оба электровоза простаивают с неисправностями в депо, состояние не идеальное, кузова уже кое-где поржавели.

На начало августа 2002 года оба электровоза замечены на кольце в Щербинке. По имеющимся у меня сведениям электровозы вернули на устранение недостатков и для дальнейших испытаний.

Сокол - высокоскоростной электропоезд. Другое название ЭС-250. Двухсистемный, т.е. конструктивно может работать на постоянном и на переменном токе. Спроектирован и изготовлен на предприятиях оборонного комплекса России ориентировочно в 1998-99 году. При изготовлении использованы новые для подвижного состава железных дорог решения, часть решений себя не оправдала.

Поезд испытывался на экспериментальном кольце в Щербинке и на магистрали Санкт-Петербург - Москва. Для динамико-прочностных испытаний применялась локомотивная тяга. При испытаниях выявлены значительные проблемы с механической прочностью кузова и тележек. В ходе испытаний на постоянном токе достигнута максимальная скорость в 236 км/час. На переменном токе поезд не испытывался. В июне 2002 года в отраслевой газете Гудок объявлено о сворачивании программы испытаний поезда в связи с тем, что требуемая проектом скорость - 250 км/час, не достигнута.

В марте 2003 года МПС официально признало Сокол «ошибкой». Однако решение МПС не давать деньги на доводку Сокола я считаю ошибочным. В 2004-2005 годах РЖД неоднократно делало заявления о возрождении программы высокоскоростного движения. При этом в сентябре 2005 года глава РЖД Якунин говорит о возможности возрождения проекта Сокола, хотя до этого делалась ставка на закупку подвижного состава у Siemens.

Об электропоезде Сокол на сайте ЦКБ Рубин и на сайте РАО ВСМ.

ЭТ2А - электропоезд постоянного тока с асинхронными тяговыми двигателями. Изготовлен в 1999 году на ОАО «Торжокский вагоностроительный завод».

Опытный электропоезд ЭТ2А выполнен в 4-х вагонном исполнении. В настоящее время обкатывается в ТЧ-15 Октябрьской железной дороги.

О судьбе электропоезда ЭТ2А можно узнать здесь. Технические характеристики и фотография здесь. Информация на сайте Олега Назарова. Также об электропоезде можно узнать на сайте РАО ВСМ.

РА1 - рельсовый автобус. ЗАО «Метровагонмаш» за 4 года (1999-2002) выпущено было всего два экземпляра этого автобуса. Первый с августа 2000 года находится в эксплуатации в ТЧ Отрожка Юго-Восточной дороги. Второй после испытаний на экспериментальном кольце в Щербинке в июне 2002 года поступил на Калинградскую дорогу. На третий разработана конструкторская документация. На первый и второй «рельсовые автобусы» установлены импортные дизель и гидропередача, на третий планируется установить отечественные узлы. Все экземпляры по конструкции отличаются друг от друга. Первый экземпляр РА1 первоначально был выпущен с метро-автосцепкой и высокими подножками. В 2004-2005 году произошел некий перелом в количестве производимых РА1 и они стали небольшими партиями поступать на все дороги. По состоянию на октябрь 2005 года изготовлено не менее 38 рельсовых автобусов РА1.

ТЭРА1 - Тепловоз с Электропередачей Российско-Американский. Это инициативная разработка Людиновского завода. Выпущено два экземпляра этого тепловоза. На июнь 2002 года имелись сведения о том, что тепловозы около полугода эксплуатируются на Восточно-Сибирской железной дороге. К ноябрю 2002 года у обоих тепловозов вышли из строя моторно-якорные подшипники тяговых двигателей, тепловозы отставлены от работы, ТЭД вывезены за пределы России. На тепловозе установлен дизель 7FDL производства американской корпорации Дженерал Электрик.