Борьба со снежными заносами

На станции Богоявленск Фото Алексея Кочкина © март 2003

Поезд мчится в снежной пустыне, за окном проплывают великолепные виды. Всё вокруг засыпано белым, искрящимся на солнце снегом. Снегопад прошёл только вчера и снег ещё совсем чистый. Ты сидишь у окна вагона, пьёшь тёплый ароматный чай и слушаешь перестук колёс. Вам вспоминается такая идиллическая картина?

«Тишина со звучной капелью под старинной кровлей вокзала, крики и перелетанья птиц, отдаленные возгласы петухов в посёлке, запах сгоревшего угля, сладость воздуха – вот что первым приходит в воображение, когда вспомнится Рязано-Уральская.» – написал в своём сборнике «Рязано-Уральская» Алексей Вульфов. Но всегда ли дорога зимой так вот проста? Бывают ведь длительные снегопады, метели и бураны. Иногда дорогу заметает так сильно и так быстро…

О том, как борются на железной дороге со снежными заносами, я расскажу вам в этой статье.

Первые железные дороги, как известно, были построены в 1825 году между Стоктоном и Дарлингтоном в Великобритании. Места там довольно тёплые, снег если и выпадал зимой, то быстро таял, этому способствовал умеренный морской климат. В 1827 году начинается строительство железных дорог в южных штатах США, в 1828 году во Франции, в 1835 году строятся первые линии в Германии и Бельгии. Во всех этих странах был довольно тёплый климат, и инженеры не видели проблем с очисткой от снега пути и стрелок.

Впервые с проблемой снега железнодорожники столкнулись примерно в 1837 году. Тогда была построена и открыта Царскосельская железная дорога. Как тогда боролись со снегом неизвестно. Дорога эксплуатировалась нерегулярно, вагоны отопления не имели. Скорее всего, ограничивались ручной очисткой стрелок от мокрого снега, а если снег был рыхлый, то видимо и вовсе не трогали его.

Метельник на паровозе

Снежный плуг на электровозе в горах Швейцарии

К 1860 году сеть железных дорог в странах с холодными снежными зимами заметно увеличилась. Появились и первые высокогорные железные дороги, железные дороги через перевалы, где снега всегда выпадает немало. Проблема тогда коснулась не только России, но и европейских государств, Североамериканских соединённых штатов и Чили. Тогда железнодорожные инженеры придумали простой, но довольно эффективный способ уборки рыхлого снега с пути перед поездом. Скотосбрасыватель был изобретён, по всей видимости, американскими железнодорожными инженерами и предназначен он был для того, чтобы сбрасывать с пути скот, свободно гулявший по прериям. Форма скотосбрасывателя подходила и для уборки с пути рыхлого снега, стоило только вместо решёток поставить сплошные листы. Так скотосбрасыватель на локомотиве постепенно трансформировался в снежный плуг. Кстати в России название у него прижилось совсем другое – метельник или наметельник. Скотина в России не гуляла так же как в США, а вот снег выпадал гораздо чаще – отсюда и название.

Свежевыпавший снег толщиной до полуметра, или отдельные перемёты такой снежный плуг спокойно мог очищать. Паровоз просто вёл поезд и сам себе очищал дорогу. Но как быть, если снег падает мокрый, или бураном его намело столько, что мощности паровоза ведущего при этом ещё и поезд уже не хватало? В аварийных случаях, когда пассажирский поезд попросту застревал в пути пассажирам выдавали лопаты и все отправлялись пробивать коридор для поезда. Но это применялось только в экстренных случаях. А конструкторская мысль пошла по пути увеличения плуга. Плуговый снегоочиститель превратился в специальный отдельный вагон, прицепляемый перед паровозом. Плуг шириной несколько большей ширины вагона и паровоза и высотой более трёх метров мог прочищать дорогу и при серьёзных заносах, в выемках или на участках дороги проходящих через лесные просеки. Плуг делали иногда с отвалом на две стороны, а иногда на одну сторону. На двухпутных участках применяли только односторонние плуги, которые отбрасывали снег в полевую сторону, применять там плуг с отвалом в две стороны было нельзя – при очистке одного пути заваливался бы другой.

Плуговый снегоочиститель

При работе на линии с таким снегоочистителем паровоз мог замедлять ход или наоборот разгоняться – в зависимости от того, насколько был засыпан снегом путь. К огромным перемётам можно было подойти на медленной скорости и осторожно прочистить его. Однако и такой снегоочиститель не мог выполнить всю работу. Снег мог падать мокрый, а затем смерзаться. В глубоких и длинных выемках слой снега, хотя бы и рыхлого, мог доходить до трёх и более метров от уровня головки рельса. В таких случаях нужно было найти другой способ быстро очищать дорогу. Снег нужно было разрыхлить и потом отбросить в сторону.

В СССР такие струговые снегоочистители выпускал Тульский завод железнодорожного машиностроения.

Роторный снегоочиститель с тепловозом 2ТЭ10В на участке Красногвардеец-II - Новоперелюбская Источник – фотогаллерея на parovoz.com

Для таких сложных условий работы были придуманы роторные снегоочистители. Специальные фрезы разрыхляют слежавшийся или смерзшийся снег, транспортируют его к приемному отверстию ротора. Через приемное отверстие снег попадает в полость ротора и захватывается вращающимися лопастями, которые выбрасывают его через выбросной патрубок ротора на расстояние до 50 метров. Работает такой роторный снегоочиститель с переменной скоростью, чем выше и плотнее слой снега, тем медленнее он должен двигаться. Привод рабочих механизмов снегоочистителя осуществлялся от паровой машины, т.е. на нём был свой запас воды и топлива, котел, паровая машина. Экипаж такого снегоочистителя составлял 2-3 человека включая, как и на паровозе кочегара, помощника и самого машиниста. С внедрением тепловозной тяги стали выпускать роторные снегоочистители которые запитывались от тягового генератора тепловоза (тепловоз подвергался для этого модернизации).

С тех времен как были придуманы роторные снегоочистители именно они работают в самых тяжёлых условиях, в регионах с большими снегопадами, метелями и буранами. Им приходится рыть в снегу буквально коридоры для поезда. Единственное место, где применять такие снегоочистители нельзя или очень трудно – это станции. В самом деле, станция может быть довольно большой, со множеством путей. Куда откидывать снег в таких случаях? Получается что некуда. Для станций нужен другой тип снегоуборочной техники – снегоуборочный поезд.

Снегоуборочные машины и снегоуборочные поезда с 1960-х годов выпускает Энгельсский завод транспортного машиностроения. Машины эти представляют собой специальный вагон или цепочку вагонов которые принимают в себя убираемый с пути снег. Так как работать этим поездам приходится на станции, то и очищают они полосу шире пути, захватывая междупутья. Для этого у машин есть управляемые из кабины оператора крылья, выдвигаются в междупутье они с помощью гидроцилиндров. Кабину такой машины, где находятся люди управляющие ей отапливает электрическая печь или небольшой электрокалорифер.

Роторный снегоочиститель с открытыми крыльями. Япония

На многовагонных снегоуборочных машинах в передней части головной машины находится щёточный барабан (ротор-питатель) или подрезной нож, расположенный поперёк пути. Снег подаётся на загрузочный конвейер, который транспортирует его в промежуточные полувагоны, стоящие за головной машиной, или в бункер, установленный на головной машине. После того, как все вагоны заполнятся снегом, поезд отправляется за пределы станции на разгрузку снега. Для разгрузки снега используется ленточный транспортёр, снег отбрасывается на 10-15 метров от кромки пути.

Нужно чистить и наледи, образовавшиеся на пути и в междупутьях. Для их разрушения и удаления на снегоуборочной машине установлены грубые металлические щётки. Вращаясь они разрушают лёд и плотный снег на уровне головок рельсов и одновременно подбрасывают его в сторону загрузочного конвейера.

Для очистки снега применялись и другие способы, но они не прижились.

Например, для сдувания снега с пути устанавливали на вагоне два мощных промышленных вентилятора. Эти осевые вентиляторы по специальным патрубкам подавали воздух на уровень головок рельса и потоком воздуха сдували снег. Однако способ имел недостатки: чистить можно было только рыхлый свежевыпавший снег, для привода вентиляторов требовалось обеспечивать питание электродвигателей от генератора тепловоза (а не проще ли тогда взять более универсальный снегоочиститель).

Ещё пробовали сдувать снег, в том числе и слежавшийся, бывшим в употреблении реактивным двигателем. Способ достаточно эффективный. Если особо плотный снег или лёд реактивная струя сдуть не смогла, то просто расплавляла. Но минусов у этого способа было ещё больше: низкая экономичность, высокий шум, опасность (реактивная струя швыряла не только снег, но и щёбёнку). При такой уборке снега очищался только один путь, а снег, убранный с него, равномерно разлетался по всей округе, в том числе и на соседние пути. Однако этот способ до сих пор используется как наиболее доступный некоторыми промышленными предприятиями имеющими свои протяжённые пути.

В советское время станционные пути в сильные снегопады, когда не справлялась техника, чистили лопатами железнодорожники, учащиеся школ и железнодорожных училищ. В нашем трудном климате такое случается и по сей день, правда последние 10-15 лет зимы выдавались малоснежными.

Для очистки стрелок на станциях от снега и льда применяется обдув сжатым воздухом и электрообогрев. В настоящее время такими системами оборудованы все те стрелки на станциях, которые входят в маршруты приёма отправления и пропуска поездов, а также часто используемые стрелки, например ведущие на пути локомотивного депо. Системы обдува и обогрева являются стационарными. Воздух в систему подаётся от станционного компрессора, клапанами подачи воздуха дистанционно управляет дежурный по станции. Обогрев включается во время снегопада – попадая на тёплый металл снег просто тает.

Вот так на железной дороге идёт снегоборьба. Зима вообще тяжёлое время для путейцев, их подстерегают проблемы с пучинами насыпи и раскантовкой рельс от замерзающего льда. Но это уже совсем другая история, она будет посвящена работе путевого хозяйства.