Линия Москва-Саратов с ветвями. Описание станций и их окрестностей

Строительство моста через Волгу у Саратова. Часть 2

Окончание земляных работ правобережного подхода
Окончание земляных работ правобережного подхода
Из фондов музея Приволжской ж.д.
Рытье котлована под пробный кессон
Рытье котлована под пробный кессон
Из фондов музея Приволжской ж.д.

За 25 лет, с 1892 по 1917 гг., было написано множество докладов, составлено больше десятка проектов, проведен ряд изысканий. Однако все эти мероприятия так и не привели к постройке моста.

В следующий период решения этого вопроса, длившийся с 1918 по 1926 гг., было выдвинуто еще несколько вариантов мостов и переходов.

16 ноября 1919 года техническое совещание из представителей НКПС и Главкомгоссора (ГКГС) рассмотрело варианты перехода и пришло к выводу, что наилучшим решением является устройство тоннеля для железнодорожного сообщения и трансбордера для городского. Проект трансбордера, или электрической подвесной дороги, внес проф. Стрелецкий Н.С. Идея этой дороги заключалась в переброске по двухпутной подвесной дороге людей и подвод особыми электрическими подвесными вагонами.

Проектировщик выдвигал следующие преимущества своего проекта:

  1. лучшая регулировка движения;
  2. меньшее число несчастных случаев;
  3. экономия времени на переправу;
  4. увеличение пролетов до 300-400 м, что желательно для судоходства;
  5. меньшая первоначальная стоимость перехода 10,3 млн. руб. при стоимости городского моста в 14 15 млн. руб.

Шесть вагончиков этой дороги должны были делать в час 10 рейсов. Продолжительность времени в пути 4 минуты.

Весенний разлив в районе строящегося моста
Весенний разлив
Из фондов музея Приволжской ж.д.
Работа около домкрата. Подкладывание колец
Работа около домкрата
Из фондов музея Приволжской ж.д.

Стрелецкий подсчитал и стоимость отдельно железнодорожного моста с устройством трансбордера. Стоимость такого моста составляла примерно 14 млн. руб. По настоянию саратовских организаций проект Стрелецкого был отклонен НКПС и ГКГС как дорогой и не отвечавший необходимой пропускной способности. Так, он мог перебросить в час только 300 пассажиров вместо 1000 по заданию.

К концу 1921 года ВСНХ и ГКГС были собраны все варианты перехода и проекты мостов и с их мнением в пользу городского варианта были представлены на рассмотрение СНК.

12 января 1921 года постановлением Малого СНК было признано невозможным окончательно решить вопрос из-за недостаточной экономической и технической освещенности вариантов. Кроме этого вопрос не был увязан и с регулированием Волги.

С 1921 по 1925 год было составлено еще несколько схем перехода, в частности три тоннельных варианта:

  1. Вариант инженера Фролова А.М. тоннель проходит у Покровских ворот, длина тоннеля 5200 м;
  2. Вариант инженера Вышницкого тоннель проходит под Волгой у лесопильного разъезда длина тоннеля 3685 м;
  3. Вариант Главкомгоссора ход начинает развиваться от ст. Саратов-1, проходит мимо ст. Саратов-2 городскими берегами вдоль пристанской ветки и выходит к Покровску. Длина тоннельного участка по этому варианту 5900 м.

На заседании СТО от 11.02.1927 по ходатайству саратовских губернских организаций был рассмотрен проработанный ими материал о мосте. Однако и на этот раз все представленные материалы были признаны недостаточно обоснованными. СТО счел необходимым рассмотреть вопрос о месте перехода вместе со всей саратовско-покровской транспортной проблемой.

Постройка опалубки опоры #3
Постройка опалубки опоры #3
Из фондов музея Приволжской ж.д.

Изучение этой проблемы было поручено НКПС как органу, в ведении которого находились в то время все пути сообщения, как железнодорожного и водного, так и местного транспорта, и который мог лучше изучить эту проблему. На изучение проблемы СТО дал один год.

В саратовско-покровскую проблему этим же постановлением были внесены следующие вопросы:

В течение года все вопросы, поставленные перед НКПС, были изучены. В части мостовых переходов НКПС на заседании коллегии от 21.06.1928 г. вынес заключение о необходимости строить два мостовых перехода: один специально для городского сообщения и другой для железнодорожного, с первоочередной постройкой последнего. Преимущество отдавалось увекскому варианту.

Стоимость вариантов перехода определялась:

  1. Однопутный железнодорожный мост в Увеке 16,6 млн. руб.
  2. Совмещенный мост в городе у Глебучева оврага 32,6 млн. руб.

Президиум Госплана СССР, рассмотрев в августе 1928 года материал НКПС, согласился с необходимостью первоочередной постройки железнодорожного моста в Увеке и поручил НКПС провести технические изыскания мостового перехода.

Первые пролеты легли на опоры моста
Первые пролеты легли на опоры моста
Из фондов музея Приволжской ж.д.
Доки с фермой 8-го пролета в пути
Доки с фермой 8-го пролета в пути
Из фондов музея Приволжской ж.д.

Такой оборот дела нарушал утвердившуюся, за 36 лет ставшую традиционной, установку города о постройке совмещенного моста в самом городе. Это не могло не вызвать замешательства среди саратовских организаций: они было начали спешно собирать новые материалы в пользу городского варианта. Но как бы то ни было интересы города, в конце концов, были подчинены общегосударственным интересам. Крайисполком своим решением от 04.08.1928 года поддержал необходимость постройки железнодорожного моста в Увеке и этим окончательно прекратил спор о месте перехода.

Изыскания мостового перехода были начаты в конце 1926 года и закончены вместе со всем бурением в июне 1929.

После изучения всех материалов по произведенным изысканиям Госплан внес вопрос о мосте в СТО 22 декабря 1929 года. Совет труда и обороны вынес по этому вопросу постановление, которое гласило:
«1. Одобрить сооружение однопутного железнодорожного моста через Волгу у Саратова на Увеке и постройку Саратовской станции на правом берегу Волги, увязанной с расположением моста и далее …
3. Установить ориентировочную стоимость работ в ценах 1929 года со следующим распределением по отдельным элементам транспортной проблемы:
   1. Однопутный железнодорожный мост через Волгу 16800 тыс. руб.
   2. Подходы к мосту 10200 тыс. руб.
   3. Саратовский железнодорожный узел 15150 тыс. руб.»

Этим историческим решением был окончен спор о месте перехода, тянувшийся с 1892 г. по 1929 г., то есть 37 лет. В разрешении вопроса о мосте, а главным образом о месте перехода, принимали участие тысячи людей.

Монтаж правобережных пролетов
Монтаж правобережных пролетов
Из фондов музея Приволжской ж.д.
Ударники на подъемке фермы 8-го пролета
Ударники на подъемке фермы
8-го пролета
Из фондов музея Приволжской ж.д.

После постановления Госплана Союза ССР в августе 1928 года и СНК от 22 декабря 1930 года приступили к окончательному выбору схемы моста.

Мост проектировали три организации: Управление постройки Саратово-Миллеровской железной дороги, Цустрой и Мостовое бюро НКПС. Управление Саратово-Миллеровской железной дороги составило первый эскизный проект, по которому весь переход перекрывался двухконсольными фермами. Схема пролетного строения как для поймы Волги, так и для главного русла была одинакова.

По этому варианту главное русло перекрывалось неразрезными фермами, а пойма малыми разрезными, пролетом в 66 м. Кубатура опор была определена в 43 тыс. м3. Вес металла 9500 т. Заложение речных опор предполагалось на уровне верха первого артезианского слоя. Этот проект был тщательно проработан. Выбранная схема моста отвечала минимальному весу металла, а самое главное удобству сборки, как при наплавном, так и при навесном способе сборки.

В Мостовом бюро НКПС проектировкой моста занимались две бригады инженеров: бригада инженера Парамонова Н.Г. и инженера Писицына М.Е. Бригада Парамонова разрабатывала балочно-консольные варианты, и Писицына неразрезные.

Мостовое бюро в целом категорически возражало против неразрезного варианта, считая его невозможным для применения в условиях увекских грунтов. На этом основании вариант Писицына был забракован Мостовым бюро в самом начале и детальной проработке не подвергался.

Из ряда вариантов, проработанных группой инженера Парамонова, Мостовое бюро выбрало вариант реализованный ныне в металле, т.е. русловая часть перекрыта фермами с ездой понизу, а пойменные части перекрываются фермами с ездой поверху.

Проект железнодорожного моста через Волгу
Проект железнодорожного моста через Волгу
Из фондов музея Приволжской ж.д.

По этому проекту необходимо было уложить 37 тыс. м3 бетонной кладки, а металла 10 тыс. т.

Принятая схема моста, равно как и схема проектной конторы Цустроя, предусматривала перекрытие пойм фермами с ездой поверху, что в значительной степени облегчало их вес. Длина малых ферм, перекрывающих пойму, - по 66 м, расстояние между осями ферм 4,4 м, высота 9,6 м, длина панели 6,6 м, вес металла на погонный метр 3,58 т, вес всей фермы 236,4 т. Вес опорных частей 5,2 т.

Главное русло перекрыто двухконсольными фермами с подвесками. Фермы над опорами имеют пониженные узлы, что позволило сократить высоту речных быков на 5 м. Высота ферм над опорами 24,6 м, в пролете 19,6 м, расстояние между осями ферм 8,2 м, длина панели 9,3 м. Вес фермы 7,45 т на погонный метр, что составляет 1524 т общего веса двухконсольной фермы. Верхний пояс прямолинейный, придающий приятный вид очертанию моста. Фермы имеют анкерное закрепление на всех речных быках.

Длина подвесной фермы равна 119,14 м, высота 19 м, расстояние между осями ферм 8,2 м, длина панели 8,51 м, вес фермы 6,02 т на погонный метр или 717 т на одну ферму.

Общий вес металла для моста складывается так: часть моста по главному руслу равна 7441 т, пойменные пролеты 2128, опорные части 131 т, итого 9700 т.








Copyright © 2000-2011 Василий Зимин. Все ваши впечатления, предложения и пожелания принимаются
Все представленные на сайте материалы не могут быть использованы для публикации на других страницах сети Internet, в СМИ, печатных изданиях любого рода без получения разрешения автора. Для получения разрешения обращайтесь по электронной почте.


Использована статья по истории строительства Саратовского железнодорожного моста директора музея Приволжской железной дороги А.Б. Фирсова и фотографии из фонда музея, материалы газеты «Саратовский рабочий» за 1934 год.