Образование Общества Рязанско-Уральской железной дороги. Часть 2

Заседания Совещания окончились только в начале декабря; разногласие между Министрами Путей Сообщения и Финансов оставалось неизменными. Большинство членов совещания склонялось на сторону И.А. Вышнеградского и считало возможным принять предложения общества Рязанско-Козловской дороги, но статс-секретарь Гюббенет по прежнему остался при своем мнении о безусловном отклонении проектированной Министром Финансов комбинации. Таким образом, и после окончания заседаний Совещания вопрос оставался открытым.

В таком виде дело должно было, по существовавшему в то время порядку, перейти на рассмотрение прежде Комитета Министров, а затем Государственного Совета. Но именно в это время (11 декабря 1891 года) состоялось Высочайшее повеление о новом порядке рассмотрения железнодорожных дел. Двукратное обсуждение каждого железнодорожного вопроса сначала в Комитете Министров, а потом в Департаменте Государственной Экономии Государственного Совета, было заменено рассмотрением всех железнодорожных вопросов в образованном вновь Соединенном Присутствии Комитета Министров и Департамента Государственной Экономии Государственного Совета.

В это новое учреждение и было, по Высочайшему повелению, направлено дело о расширении предприятия Рязанско-Козловской дороги.

Рассмотрение в Соединенном Присутствии являлось последнею инстанцией для настоящего дела; в заседаниях Присутствия (их было два -17 и 23 декабря), Министр Финансов, защищая свою точку зрения, указывал, между прочим, что "восточные области России, откуда мы извлекаем значительные доходы по системе государственных налогов, остаются без помощи правительства в деле развитая их экономических сил".

Поэтому Министр Финансов, обязанный зорко следить за целостью платежных сил населения, не мог не обратить внимания на угрожающий упадок благосостояния восточной полосы Европейской России. Главнейшим и испытанным средством для подъема экономического положения этой части государства может служить доставление местным обывателям улучшенных способов сообщения. Между тем все избытки средств Государственного Казначейства были обращаемы на военные нужды и на устройство стратегических дорог на запад. При том, линии, проводимые на востоке, не обещали и не обещают особенных выгод в виду того, сооружение подобных линий на счет казны представлялось бы для последней предприятием, в финансовом отношении, сомнительным. В то же время каждая верста рельсовых путей, идущих к востоку, доставляла бы новые и новые выгоды необыкновенно счастливо расположенной в центре Империи Рязанско-Козловской дороге, которая уже теперь выдает от 20 до 25% на складочный капитал. Таким образом общество этой дороги получило бы значительные барыши за счет платежных средств страны. Признавая подобное положение вещей несправедливым, Министр Финансов обратился к Обществу Рязанско-Козловской дороги с предложением принять на себя риски по сооружению новых линий на востоке. После некоторых колебаний Общество согласилось разработать это предложение, к чему оно было действительно, отчасти побуждено воздействием со стороны Министерства Финансов, которое, по уставу Общества, пользуется неограниченным правом установления повагонных тарифов на принадлежащей ему дороге.

Подводя итог выгодам, которые Государство может получить от принятия предложения Общества Рязанско-Козловской дороги, Министр Финансов видел их, главным образом, в том, что, без пожертвования со стороны казны, будет осуществлена сеть в 1460 верст по местности, нуждающейся в ней весьма настоятельно, потребность эта усугубляется еще тем тяжелым положением, в котором; население всех губерний в пределах этой сети находится ныне вследствие неурожая. С помощью новых путей, экономическое возрождение указанной полосы будет достигнуто вдвое быстрее, нежели при отсутствии усовершенствованных путей сообщения. Если отвергнуть предложение Рязанско-Козловского Общества, то оно будет продолжать получать - свой обеспеченный доход; затем новые линии либо не будут построены вовсе, в ущерб обездоленному юго-восточному краю, либо некоторые из них будут сооружены с пожертвованиями из средств государственного Казначейства и лягут новым бременем на наш бюджет.

Голоса членов Присутствия разделились ровно пополам (12 против 12); только голос Председателя Присутствия Н.X. Бунге, присоединившегося к мнению И.А. Вышнеградского, дал численный перевес сторонникам этого мнения. 11 января 1892 года. Государь утвердил это последнее мнение. Тем же Высочайшим повелением Саратовское губернское и Кирсановское уездное земства, а также город Саратов, были освобождены от ежегодной уплаты казне суммы в 261000 рублей, которую они, с большим отягощешем для своего бюджета, обязаны были выплачивать, после выкупа Тамбовско-Саратовской дороги, Государственному Казначейству, в виду принятых ими на себя еще в 1868 году, при сооружении Тамбовско-Саратовской дороги, обязательств по гарантии облигаций этой дороги.

Так кончился этот долгий спор, приковавший к себе в течении нескольких месяцев внимание не только административных, но и общественных и коммерческих кругов, и образовалась новая крупная железнодорожная компания: Общество Рязанско-Уральской железной дороги.

После образования Общества Рязанско-Уральской железной дороги ему предоставлено было построить, сверх линий разрешенных при самом образовании, еще следующие: 1) от Богоявленска до села Сосновки 2) от Раненбурга до Павельца, с ветвью на Астапово, З) от Пензы до Таволжанки.