О труде и отдыхе локомотивных бригад

Паровоз серии С на рисунке Геннадия Нутельса
Паровоз серии С на рисунке Геннадия Нутельса

Полтора года назад я уже писал о паровозах и паровозных бригадах. Я обещал продолжить эту тему и вот продолжаю рассказ, ведь труд локомотивщиков заслуживает особого внимания. Уж как ни крути, фактически это ведущая профессия на железнодорожном транспорте, что бы там ни говорили господа движенцы (диспетчерский аппарат и дежурные по станциям).

Локомотивщикам уделяют много внимания, для них создают условия для отдыха между поездками, строят новые бригадные дома с хорошими столовыми, кондиционированными комнатами для отдыха, тренажёрными залами и холлами, где можно собраться и обсудить новости, немного посмотреть телевизор. Вроде бы можно позавидовать: почти санаторий, тумба под телевизор сам телевизор, новые тренажёры… Но не торопитесь с выводами, труд у машиниста и помощника отнюдь не лёгкий, а если вспомнить о всём том, что даётся в нагрузку к этой профессии…

Для начала хочу рассеять несколько мифов о профессии машиниста, помощника машиниста, условиях его работы.

Встречались мне в жизни случаи, когда безбилетные пассажиры просились в кабину машиниста – довезти их до нужной им станции. Однако не все эти бедняги представляли себе, куда же едет поезд, до какой станции следует локомотив и бригада. Цепляешься под московский поезд в Саратове – тебя и спрашивают, не довезёшь ли до Москвы, цепляешься под поезд южного направления – спросят, не подбросишь ли до Сочи. Ну конечно, такие просьбы встречаешь смехом.

Добираться на локомотиве на дальние расстояния весьма трудно – это не пассажирский вагон, вольготно не отдохнёшь. Да и не следуют локомотивы, как правило, на слишком длинные плечи. Приведу пример из личной практики. В 1995 году пришлось добираться из Самары, где я закончил железнодорожный институт, в Саратов, где я должен был начать работу в депо на локомотиве. Совсем не было денег на билет, но и вещей тоже не было – налегке путешествовал. В Самаре пришёл прямо в депо к тепловозу 2ТЭ10Л ТЧ Балаково (тогда депо ещё не было закрыто), машинист, посмотрев на корочки помощника машиниста электровоза (живы до сих пор), взял меня. Выехали под поезд, прицепились, опробовали тормоза, поехали. Тепловоз Балаковский по идее должен был идти до Сенной, а там меняться на электровоз Саратовской приписки. Бригада заглушила заднюю секцию, так как не нужна была особая мощность – везти пассажирский поезд по равнинному профилю. До станции Звезда доехали без приключений, а как только свернули на линию, ведущую к Пугачёвску – тут и начались приключения. Тепловоз был с подъёмочного ремонта (ТР-3), ну и качество подвело, как всегда. Несколько раз глох дизель ведущей секции. Бригада запустила тогда вторую – ту, в которой я ехал, вроде поехали дальше. Только и моя секция стала чихать. Помощник машиниста на ходу ковырялся с топливным фильтром в первой секции и, кажется, добился успеха: вновь запустили первую секцию. В Балаково приехали самостоятельно, хотя и с опозданием минут на 30. Конечно, тепловоз дальше идти не мог и его заменили – я пересел в другой тепловоз. Дорога до Сенной запомнилась весьма извилистым путём и тяжёлым профилем: Вольск-2, Шиханы, Причернавская. Грузовой тепловоз ревел двумя секциями что есть мочи, но поезд едва 30 км/час полз. В Сенной ещё раз пришлось пересесть, уже на ЧС4Т. Вот так вот и добирался.

После этой истории, я думаю, уже понятно, что труд локомотивных бригад не из лёгких.

Паровозная бригада у своего локомотива. ГДР, 1950-е
Паровозная бригада у своего локомотива
ГДР, 1950-е

В то время, когда я работал помощником машиниста, в 1991-1993 гг., локомотивы депо Саратов слишком далеко не уходили – Озинки, Верхний Баскунчак, Петров Вал, Сенная, Ртищево – вот такие были основные плечи. Плечи бригад совпадали с плечами локомотивов, поэтому бригада брала в депо, скажем электровоз ЧС4-012, выезжала под поезд на Ртищево, в Ртищево отдыхала по обороту в бригадном доме и затем на этом же электровозе возвращалась в родное депо.

С чего начинается поездка у бригады? Бригада должна, хорошо отдохнув и выспавшись, прийти на работу, точнее – «на явку» в депо к назначенному времени. Это если система явочная, если же вызывная, то о своей явке узнаешь часа за 2-3 до неё и своим временем вообще не распоряжаешься. В депо идёшь и проходишь медицинскую комиссию у врача. Раньше, как правило, только смотрели внешне, нет ли признаков болезни, щупали пульс да спрашивали о самочувствии. Сейчас, вероятно, кое-где прохождение медкомиссии незначительно ужесточили – давление измеряют.

Затем бригада идёт к дежурному по депо, он выдаёт маршрут, называет номер локомотива, на котором бригада поедет, и объясняет, где его искать – на тракционных путях депо или на станции, прямо под поездом. Затем бригада получает в кладовой инструмент (это, как правило, делает помощник) и идёт принимать локомотив. На приёмку даётся порядка 25-40 минут, всё зависит от серии локомотива, от удалённости мест отстоя от дежурного по депо. При приёмке бригада должна убедиться в исправности локомотива: все ли колёса на месте, не течёт ли масло, исправен ли токоприёмник, подаётся ли песок. В это же время бригада готовит себе рабочую кабину на поездку: протирает лобовые стёкла, прожектор и буферные фонари, наводит порядок в кабине (после ремонтников или ПТОЛ иногда остается, мягко говоря, беспорядок). На закреплённых машинах чистота иной раз такая, что бригада заходит в кабину в домашних тапочках.

После приёмки локомотив выезжает на контрольный пост, бригада получает предупреждения на путь следования. С этого момента локомотив находится в распоряжении движенцев, на контрольном посту ожидаешь столько, сколько нужно. С пассажирскими поездами проще – они же должны ходить по графику, опаздывают не так уж часто – так что на контрольном посту задержки обычно не происходит. Локомотив, выходящий под грузовой поезд, может ожидать готовности поезда и полчаса, и час, и даже больше.

Тепловоз М62 в пути
Тепловоз М62 в пути…

Давайте дальше рассмотрим режим труда локомотивной бригады, которая приняла электровоз под пассажирский поезд, идущий из Саратова через Сенную и Сызрань, скажем, поезд номер 393 Волгоград – Нижневартовск. От момента явки до отправления поезда проходит примерно 70 минут (на самом деле это время строго нормировано и ежегодно корректируется). Явка в 1-20 ночи (это начало рабочего времени), отправление поезда в 2-32. Остановок в графике у поезда до Сызрани не так уж много (а везти его эта бригада и локомотив будет до Сызрани – там смена тяги), но профиль пути на этой линии тяжёлый, это Волжская рокада, строившаяся в годы Великой Отечественной. Первая остановка в пути спустя 2 часа 25 минут в Сенной (раньше там кончалось плечо). Поезд имеет весьма напряжённый график – машинист не сможет даже в туалет сходить за всё это время, если только помощник машиниста не имеет прав управления локомотивом. Далее Кулатка, Возрождение, Сызрань-город (где цепляется толкач) и Сызрань-Южная. На Сызрань-Южную прибывает поезд в 8-40 утра. Отцепляемся от поезда, едём в тупик, оставляем локомотив там и идём в бригадный дом. Время сдачи (конец рабочего времени) примерно в 9-20. На работе бригада была 8 часов, значит надо отдыхать в пункте оборота (Сызрань является пунктом оборота для депо Саратов) минимум 4 часа. А ведь бригады грузового движения привозят из поездки и 10, а то и 12 часов.

Отдыхать бригада должна в доме отдыха локомотивных бригад. Таких по России много – все они на тех станциях, где есть локомотивные депо, или же в пунктах массового оборота электропоездов (как на вокзалах Москвы и Санкт-Петербурга). На некоторых станциях до бригадного дома идти и идти, порой пару километров по путям ковылять. В Сызрани новый бригадный дом, построенный в 2008 году, и расположен он прямо в центре города, на станции – повезло. Дом новый и у него новое оснащение, хорошая столовая, новая мебель в комнатах отдыха: тумбы, стулья, кровати, новое оборудование в медпункте, есть возможность принять душ. Однако на сети железных дорог всё далеко не одинаково, есть бригадные дома, удалённые от станций, с плохими условиями отдыха, с отвратительным питанием. Иногда бригады от безысходности кладут спать в купейных вагонах, а кормят в вагоне-ресторане поставленных на прикол. Хорошо отдохнуть не получится – ведь по соседству идут составы, работает сортировочная станция, подают звуковые сигналы локомотивы.

Бригада у тепловоза ТЭ2-463, фото начала 1960-х
Бригада у тепловоза ТЭ2-463

По приходу в бригадный дом бригада может поесть, принять душ, если есть желание и возможность, и обязана лечь спать, днём или ночью, в любое время. Когда отдых у бригады пройдёт – она может отправляться в обратный путь. Правда, в это время может не оказаться поездов нужного направления. Как быть? Бригады ждут своего поезда, нормальное явление – очередь. Оптимально, когда ожидание после положенного отдыха составляет полчаса-час, но нередко ожидание затягивается, бригада в пункте оборота отдыхает больше, чем была на работе – начинается перелёжка. В моей небольшой практике был случай, когда после нахождения на работе в течение трёх с половиной часов ждать поезд по обороту пришлось 11 часов!

Отправляемся в обратный путь, будем думать, что перелёжки у нас нет. Допустим поезд наш 343/344 Челябинск – Адлер, отправлением из Сызрани в 16-04, значит, под поезд нас подняли в 15-00. Отдых по обороту составил 5 часов 40 минут. Поезд имеет остановки на станциях Рябина, Возрождение, Сенная, Сухой Карабулак (здесь прицепка подталкивающего локомотива – на перегоне затяжной подъём), Елховка (здесь отцепка толкача). В Саратов поезд прибывает в 23-05. Ещё час на сдачу, получается, что сдаёт бригада локомотив после полуночи. Причём сдача, если она происходит в депо – отдельное большое мероприятие, электровоз нужно обтереть ветошью снаружи и выполнить один из шести пунктов ТО-1 внутри локомотива (а если это тепловоз, то одним из пунктов является обтирка дизеля). Итого за поездку бригада заработала 17 часов (начисление заработной платы идёт по часам, а не по километрам, как думают многие), в обороте отдыхали пять с лишним часов, дома отсутствовали машинист и его помощник немногим более суток.

А что дальше? Думаете, после такой тяжёлой поездки бригада будет отдыхать несколько дней. Отнюдь не так. Минимальный отдых между поездками составляет всего 16 часов, т.е. следующая явка может быть уже в 17-00 текущих, едва начавшихся суток. Выходные бригада получает от двух до четырёх раз в месяц, тогда перерыв между поездками у них составляет 40-48 часов. В промежутке между поездками, т.е по сути в своё личное время локомотивная бригада обязана посещать технические занятия и дни безопасности, не менее 2-3 раз в месяц. А если работает бригада по вызывной системе, то свободного времени, в которое Вы можете поехать с ребёнком в парк или сделать вылазку на дачу, просто нет. Время минимальное между поездками машинист обязан отдыхать, т.е. попросту спать. Если проверят и найдут, что вы вместо отдыха копаете свой огород, рубите дрова или чините забор – будут неприятности. И ведь проверяют!

Рабочее место помощника машиниста на электровозе ВЛ80К
Рабочее место помощника машиниста на электровозе ВЛ80К
Рабочее место машиниста на тепловозе 2ТЭ10Л
Рабочее место машиниста на тепловозе 2ТЭ10Л

А теперь посмотрите сами на рабочее место помощника и машиниста на локомотиве.

Слева рабочее место помощника. На фото пульт помощника машиниста электровоза ВЛ80К. Там пульт радиостанции, кнопочный пульт (управление огнями буферных фонарей, свисток, тифон и прочее), амперметр заряда аккумуляторной батареи, рукоятка бдительности. Едва остаётся место для того, чтобы заполнить бортовой журнал локомотива формы ТУ-152.

Справа пульт машиниста тепловоза серии 2ТЭ10Л. Справа от машиниста скоростемер, два крана машиниста (поездной и прямодействующего тормоза локомотива), рукоятка бдительности, кнопка свисток-тифон. Слева контроллер машиниста, на нём пульт радиостанции. Прямо перед машинистом пульт на котором манометры, термометры, амперметры и вольтметры, сигнальные лампы. Расположение пульта и приборов на нём каково, что управлять можно только в положении сидя (также и на ТЭП60). А ведь во время длительной поездки машинисту хочется поменять позу, размяться – но не получится.

Возраст и техническое состояние большей части локомотивного парка страны таково, что впору ужаснуться. Эргономика рабочих мест на локомотивах создававшихся во времена СССР вовсе не прорабатывалась. Выгодно отличаются кабины электровозов ЧС поставлявшихся из Чехословакии, а также кабины тепловозов 2ТЭ121 выпущенных небольшой серией. На выпускающихся сейчас и поставляемых в депо для эксплуатации электровозах и тепловозах, конечно же лучше. По крайней мере, на новых локомотивов уже есть штатные места куда установлены разнообразные приборы безопасности и их не приходится приделывать «по проектам модернизации», а попросту говоря куда попало – да так что того и гляди разобьёшь голову или сломаешь ноги. Однако и сейчас кабины новых локомотивов вызывают нарекания локомотивных бригад. Разве что скоростной Сапсан будет исключением? Но об этом я расскажу уже в другой статье.







Copyright © 2000-2011 Василий Зимин. Все ваши впечатления, предложения и пожелания принимаются
Все представленные на сайте материалы не могут быть использованы для публикации на других страницах сети Internet, в СМИ, печатных изданиях любого рода без получения разрешения автора. Для получения разрешения обращайтесь по электронной почте.