О паровозах и паровозных бригадах Рязанско-Уральской железной дороги
Паровоз Черепановых на почтовой марке |
Первый русский паровоз был спроектирован и построен в 1833-1834 гг. уральским крепостным механиком Ефимом Алексеевичем Черепановым и его сыном Мироном Ефимовичем, задолго до того, как в России появились паровозы, приобретённые за границей.
Первый паровоз Черепановых, построенный для Нижнее-Тагильского завода, возил вагоны с грузом до 3,2 тонн со скоростью до 15 км/час. Второй паровоз, был построен в 1835 году, он смог перевозить уже 17 тонн груза. Как видно из рисунка на марке, труд обслуживающего персонала паровоза - машиниста, кочегара был тяжёл. Кочегару нужно было кидать уголь в топку паровоза, а машинисту управлять им находясь на открытой площадке, не защищёнными ни от осадков ни от ветра. Черепановы ввели в конструкцию паровоза несколько технических усовершенствований, но при этом не заботились о тяжести труда локомотивной бригады. Конечно, их оправдывает то, что это были первые шаги паровозостроения.
Поезд на Царскосельской дороге |
Спустя несколько лет, для Царскосельской железной дороги паровозы были заказаны в Англии. Британцы, хотя сами в ту пору уже строили паровозы для нужд своей страны, тоже не очень заботились об условиях труда локомотивной бригады – место, где располагался машинист и кочегар осталось незащищённым от ветра и осадков. Царскосельская дорога, имеющая протяжённость всего 27 км была больше увеселительной. Тем не менее, она активно эксплуатировалась до 1897 года, поезда совершали на нескольку рейсов в день.
Прогресс шёл вперёд, паровозы совершенствовались, увеличивалась их мощность. Пассажирские паровозы уже достигли скоростей 70-80 км/час. И надо заметить только тогда на паровозах появилась полубудка. Что такое полубудка? Спереди, немного сбоку и сверху машинист, кочегар и помощник машиниста получили защиту: их прикрывала от встречного ветра, дыма собственного паровоза и дождя полубудка. Но эта полубудка не имела дверей, были только дверные проёмы, а часть «кабины» обращённая к тендеру с углём была совершенно открыта. Это была скорее открытая веранда, а не кабина для бригады.
В XIX веке работа паровозной бригады была очень тяжёлой. Машинист управлял сложной машиной, думал о том, как провести состав по участку, не допустив истощения паровой машины. Кочегар и помощник машиниста были заняты перекидыванием угля, подкачкой воды, экипировкой и смазкой паровоза в пути следования. За один рейс, ещё не вполне совершенные паровозы того времени проделывали путь около 100 км в одну сторону. При этом паровоз, как правило расходовал всю воду и весь уголь запасённый в тендере. По приезду домой, в депо, бригада, проработавшая по сути на открытом воздухе около 15-20 часов не сразу уходила домой на отдых. Совместно с деповскими смазчиками закреплёнными за паровозом, слесарями и экипировщиками депо паровоз готовился в следующий рейс. Конечно, после такого тяжёлого труда не помешал бы массаж спины, но об этом тогда и не мечтали.
Пассажирский паровоз с полубудкой |
Бригада отдыхала до следующей поездки у себя дома. Впрочем, сказать дома, это не совсем честно. Как правило, свой дом у депо имели только машинисты. Их работа ценилась выше, им давали служебные квартиры или дома. Дослужиться до паровозного машиниста можно было только за 10-12 лет работы в депо, последовательно пройдя все ступени от слесаря-котельщика до помощника машиниста. Кочегары и помощники машинистов как правило ютились в бараках построенных при депо.
В XX веке, за счёт усовершенствования конструкции, паровозы стали потреблять меньше воды и топлива, стала выше их мощность, увеличился КПД. Освоение северных русских просторов, строительство Транссиба, заставило утеплить как сам паровоз, так и паровозную бригаду: полубудка паровоза имела на тендере ответную часть, сопряжение было прикрыто гармошкой из брезента. Хотя из многочисленных щелей всё ещё сильно дуло, но это уже был прогресс в охране труда.
На паровозах стали применять пароперегреватели. Подкачка воды в котёл стала также осуществляться паром. В 1920-е и позднее, на некоторых сериях паровозов стали применять системы подачи угля в топку – стокеры. В СССР стокеры появились на паровозах ФД и ИС. Различные системы позволяли упростить работу бригады паровоза, но всё равно эта профессия оставалась тяжелой, требующей значительных физических усилий.
Непростыми и очень опасными были условия труда паровозных бригад во время Великой Отечественной войны. Приходилось совершать поездки в прифронтовой зоне под угрозой бомбежек авиации противника. Нельзя не вспомнить и о работе паровозников в ту пору в тылу: с нефтяного отопления из-за дефицита нефти повсеместно паровозы были переведены на уголь, однако и запасов ценных сортов угля страна лишилась, поэтому приходилось работать на плохом угле.
Паровоз под гидроколонкой |
В послевоенные годы на дороги страны, в том числе и на Рязано-Уральскую приходит тепловозная тяга. В некоторых местах раньше теплотяги возникает электрификация под пригородное движение, затем появляется электрификация магистральных участков под пассажирское и грузовое движение. На тепловозах и электровозах, при всёй непростой ситуации с условиями труда, всё же работать было проще. Работавшие в одном депо паровозники были всегда физически здоровее, крепче, чем их коллеги, работающие на тепловозах и электровозах. Труд паровозника всегда был высокооплачиваемым и крайне престижным, он даже считался героическим.
Много ещё можно писать об условиях труда паровозных бригад в XIX-XX веках. Можно приводить примеры трудового героизма. Можно рассказывать о труде локомотивных бригад тепловозов и электровозов. Тут есть о чём рассказать, есть немало интереснейших фактов. И писать я об этом буду. См. О труде и отдыхе локомотивных бригад.
Престиж профессии машиниста сейчас почти отсутствует. Восстановлению этого престижа мешает сама ведомственная структура МПС - РЖД. Заботится о человеке и его труде, здесь прочно разучились в годы застоя и перестройки. Сейчас создаются хорошие, и даже показательные дома отдыха локомотивных бригад, создаются реабилитационные центры, придумываются и вовсе показушные комнаты психоэмоциональной разгрузки, где власть предержащие пытаются внедрить всё, что когда либо видели: тайский массаж, ароматерапию, расслабляющую музыку. К сожалению, при этом не меняется главное – отношение к человеку.
Возможно, как-то изменить ситуацию, поможет возвращение человеку такой трудной профессии как машинист уважения в отрасли, да и обществе в целом. Сейчас этого не добиться одними денежными вливаниями, созданием показушных условий труда и отдыха. Важно вернуть память о выдающихся людях этой профессии, об их трудовых буднях, о подвигах.
Главная | Карта сайта | Даты | | Прогноз погоды |