О паровозах и паровозных бригадах Рязанско-Уральской железной дороги

Паровоз Черепановых на почтовой марке
Паровоз Черепановых
на почтовой марке

Первый русский паровоз был спроектирован и построен в 1833-1834 гг. уральским крепостным механиком Ефимом Алексеевичем Черепановым и его сыном Мироном Ефимовичем, задолго до того, как в России появились паровозы, приобретённые за границей.

Первый паровоз Черепановых, построенный для Нижнее-Тагильского завода, возил вагоны с грузом до 3,2 тонн со скоростью до 15 км/час. Второй паровоз, был построен в 1835 году, он смог перевозить уже 17 тонн груза. Как видно из рисунка на марке, труд обслуживающего персонала паровоза - машиниста, кочегара был тяжёл. Кочегару нужно было кидать уголь в топку паровоза, а машинисту управлять им находясь на открытой площадке, не защищёнными ни от осадков ни от ветра. Черепановы ввели в конструкцию паровоза несколько технических усовершенствований, но при этом не заботились о тяжести труда локомотивной бригады. Конечно, их оправдывает то, что это были первые шаги паровозостроения.

Поезд на Царскосельской дороге
Поезд на Царскосельской дороге

Спустя несколько лет, для Царскосельской железной дороги паровозы были заказаны в Англии. Британцы, хотя сами в ту пору уже строили паровозы для нужд своей страны, тоже не очень заботились об условиях труда локомотивной бригады – место, где располагался машинист и кочегар осталось незащищённым от ветра и осадков. Царскосельская дорога, имеющая протяжённость всего 27 км была больше увеселительной. Тем не менее, она активно эксплуатировалась до 1897 года, поезда совершали на нескольку рейсов в день.

Прогресс шёл вперёд, паровозы совершенствовались, увеличивалась их мощность. Пассажирские паровозы уже достигли скоростей 70-80 км/час. И надо заметить только тогда на паровозах появилась полубудка. Что такое полубудка? Спереди, немного сбоку и сверху машинист, кочегар и помощник машиниста получили защиту: их прикрывала от встречного ветра, дыма собственного паровоза и дождя полубудка. Но эта полубудка не имела дверей, были только дверные проёмы, а часть «кабины» обращённая к тендеру с углём была совершенно открыта. Это была скорее открытая веранда, а не кабина для бригады.

В XIX веке работа паровозной бригады была очень тяжёлой. Машинист управлял сложной машиной, думал о том, как провести состав по участку, не допустив истощения паровой машины. Кочегар и помощник машиниста были заняты перекидыванием угля, подкачкой воды, экипировкой и смазкой паровоза в пути следования. За один рейс, ещё не вполне совершенные паровозы того времени проделывали путь около 100 км в одну сторону. При этом паровоз, как правило расходовал всю воду и весь уголь запасённый в тендере. По приезду домой, в депо, бригада, проработавшая по сути на открытом воздухе около 15-20 часов не сразу уходила домой на отдых. Совместно с деповскими смазчиками закреплёнными за паровозом, слесарями и экипировщиками депо паровоз готовился в следующий рейс. Конечно, после такого тяжёлого труда не помешал бы массаж спины, но об этом тогда и не мечтали.

Пассажирский паровоз с полубудкой
Пассажирский паровоз с полубудкой

Бригада отдыхала до следующей поездки у себя дома. Впрочем, сказать дома, это не совсем честно. Как правило, свой дом у депо имели только машинисты. Их работа ценилась выше, им давали служебные квартиры или дома. Дослужиться до паровозного машиниста можно было только за 10-12 лет работы в депо, последовательно пройдя все ступени от слесаря-котельщика до помощника машиниста. Кочегары и помощники машинистов как правило ютились в бараках построенных при депо.

В XX веке, за счёт усовершенствования конструкции, паровозы стали потреблять меньше воды и топлива, стала выше их мощность, увеличился КПД. Освоение северных русских просторов, строительство Транссиба, заставило утеплить как сам паровоз, так и паровозную бригаду: полубудка паровоза имела на тендере ответную часть, сопряжение было прикрыто гармошкой из брезента. Хотя из многочисленных щелей всё ещё сильно дуло, но это уже был прогресс в охране труда.

На паровозах стали применять пароперегреватели. Подкачка воды в котёл стала также осуществляться паром. В 1920-е и позднее, на некоторых сериях паровозов стали применять системы подачи угля в топку – стокеры. В СССР стокеры появились на паровозах ФД и ИС. Различные системы позволяли упростить работу бригады паровоза, но всё равно эта профессия оставалась тяжелой, требующей значительных физических усилий.

Непростыми и очень опасными были условия труда паровозных бригад во время Великой Отечественной войны. Приходилось совершать поездки в прифронтовой зоне под угрозой бомбежек авиации противника. Нельзя не вспомнить и о работе паровозников в ту пору в тылу: с нефтяного отопления из-за дефицита нефти повсеместно паровозы были переведены на уголь, однако и запасов ценных сортов угля страна лишилась, поэтому приходилось работать на плохом угле.

Паровоз под гидроколонкой
Паровоз под гидроколонкой

В послевоенные годы на дороги страны, в том числе и на Рязано-Уральскую приходит тепловозная тяга. В некоторых местах раньше теплотяги возникает электрификация под пригородное движение, затем появляется электрификация магистральных участков под пассажирское и грузовое движение. На тепловозах и электровозах, при всёй непростой ситуации с условиями труда, всё же работать было проще. Работавшие в одном депо паровозники были всегда физически здоровее, крепче, чем их коллеги, работающие на тепловозах и электровозах. Труд паровозника всегда был высокооплачиваемым и крайне престижным, он даже считался героическим.

Много ещё можно писать об условиях труда паровозных бригад в XIX-XX веках. Можно приводить примеры трудового героизма. Можно рассказывать о труде локомотивных бригад тепловозов и электровозов. Тут есть о чём рассказать, есть немало интереснейших фактов. И писать я об этом буду. См. О труде и отдыхе локомотивных бригад.

Престиж профессии машиниста сейчас почти отсутствует. Восстановлению этого престижа мешает сама ведомственная структура МПС - РЖД. Заботится о человеке и его труде, здесь прочно разучились в годы застоя и перестройки. Сейчас создаются хорошие, и даже показательные дома отдыха локомотивных бригад, создаются реабилитационные центры, придумываются и вовсе показушные комнаты психоэмоциональной разгрузки, где власть предержащие пытаются внедрить всё, что когда либо видели: тайский массаж, ароматерапию, расслабляющую музыку. К сожалению, при этом не меняется главное – отношение к человеку.

Возможно, как-то изменить ситуацию, поможет возвращение человеку такой трудной профессии как машинист уважения в отрасли, да и обществе в целом. Сейчас этого не добиться одними денежными вливаниями, созданием показушных условий труда и отдыха. Важно вернуть память о выдающихся людях этой профессии, об их трудовых буднях, о подвигах.







Copyright © 2000-2011 Василий Зимин. Все ваши впечатления, предложения и пожелания принимаются
Все представленные на сайте материалы не могут быть использованы для публикации на других страницах сети Internet, в СМИ, печатных изданиях любого рода без получения разрешения автора. Для получения разрешения обращайтесь по электронной почте.