Справочная информация

Под развесистой клюквой

Устав от долгой пешей прогулки
по бескрайним Российским просторам,
я пристроился передохнуть под развесистой клюквой.


А. Дюма (1802-1870)

Неправда, ложь, какие-то бредовые вымыслы довольно часто попадаются в статьях о железной дороге. Такие ошибки намеренные или нет встречаются даже в довольно серьёзных изданиях, бывает (и к сожалению всё чаще) что и в отраслевых изданиях. От иных случаев волосы встают дыбом. Данная страница будет аккумулировать такую «клюкву», и высмеивать весь этот негатив.

Под тенью развесистой клюквы
Под тенью развесистой клюквы

Самый частый ляп это коверканье знакомых слов или ошибочное применение терминологии. Скажем спокойно могут написать «одноколейный перегон» в отношении однопутного перегона. Могут написать «деповцы» про деповчан. С линиями, ветвями, перегонами вообще неразбериха. Перегоном называют целые линии, скажем Москва-Рязань по версии прессы – это перегон. Ветки (слово ветвь не применяли ни разу) по версии матёрых газетчиков или тележурналистов это никак не тупиковое ответвление от железнодорожной линии, это целые направления, например Волгоград – Ростов-на-Дону или Ростов-Железноводск. И не важно, что курорт Железноводск вовсе и не имеет собственной станции, а ближайшая к нему станция Бештау в нескольких километрах от города – бумага или эфир выдержат всё.

Сайт Транссибирская магистраль упоминает о том, что на Кругобайкальской железной дороге есть «горелый тоннель» и что название его связано со страшной историей произошедшей сразу после Великой Отечественной войны.

6 марта 1946 года пассажирский поезд остановился перед тоннелем на перегоне Култук – Шарыжалгай из-за срыва стоп-крана, а после начала движения въехал в тоннель на скорости 10 км/час. За ним следовал грузовой поезд. По невнимательности поездной бригады был допущен проезд запрещающего сигнала семафора и в тоннеле нагнал пассажирский с толкнулся с ним. Последним в пассажирском был вагон-лавка, в нём топилась буржуйка – она опрокинулась, и начался пожар, унесший жизни 20 человек. Такая вот печальная история случилась на самом деле.

Ну а журнал «Вокруг Света» решил эту историю переиначить по своему. Для нагнетания трагизма действие перенесли в 1945 год, пассажирский поезд стал санитарный эшелоном. Кульминацией стала фраза «из-за ошибки навигации они столкнулись» (они – это поезда). Ну если между проездом запрещающего сигнала и ошибкой навигации нету разницы… Интересно только нужно ли, по версии журналистов этого уважаемого журнала, при поездке по Кругобайкалке брать лоцманов? А то ведь не дай бог опять ошибётся машинист в навигации… Остаётся добавить конкретного автора этого ляпа: Ольга Агапова, статья называется «Вдоль по Кругобайкалке».

Встреча в Балбухте
Встреча в Балбухте
Памятный значок
Памятный значок

Станция Куэнга расположена на главном ходу Транссиба, на участке между Карымской и Сковородино, это узловая станция Могочинского отделения Забайкальской железной дороги. Но журналисты из газеты «КоммерсантЪ» решили, что станция эта БАМовская и что именно там был забит золотой костыль. Ну откуда нынешним «коммерсантъам» знать, что соединился БАМ в Балбухте, а золотой костыль по решению чиновников забивали в Куанде. Куанду для торжественной церемонии наметили заранее, как и дату – 1 октября 1984 года. Но судьба распорядилась так, что бригада укладчиков Александра Бондаря ведшего укладку с западной стороны намного обогнала бригаду Ивана Варшавского, который на тот момент не имел путеукладчиков (они остались за Кодарским тоннелем в котором произошёл обвал). Фактически бригады встретились 29 сентября на месте разъезда Балбухта. Ну а для прессы и большого начальства «пришлось повторить», уже на станции Куанда 1 октября. Так появилось у БАМа две даты и места стыковки, а «КоммерсантЪ» придумал ещё одно место.

Газета «Гудок» хотя и должна быть образцом профессионализма, но проколы часты: «…По словам заместителя начальника службы гражданских сооружений станции Сковородино…». С каких пор у станции Сковородино своя служба гражданских сооружений? Служба – она у дороги (в данном случае Забайкальской дороги), там и начальник службы, и его заместители. А в Сковородино максимум дистанция службы гражданских сооружений.

Другим излюбленным приёмом журналистов является запутывание читателя. Пишут новости о метро Москвы – вставят картинку с тепловозом 2ТЭ10М, пишут о грузовых поездах на БАМе (где большей частью тепловозная тяга) – картинку возьмут с ЭР-200. Перегибы бывают и ещё круче: запросто может появиться картинка с любой иностранной техникой.

Да ладно бы это было только в сторонней прессе. Те с лёгкостью путают электричку с пригородным поездом на локомотивной тяге. Иногда перлы возникают непосредственно в аппарате МПС (простите, уже РЖД). Помнится лет 9-10 назад в Интернете был опубликован ответ МПС на обращение граждан возмущённых тем, что не производится закупка новых локомотивов, а те что есть разваливаются на ходу. Тогда официальная точка зрения руководства МПС была такой: не покупать ничего, работать на том, что есть. В наиболее трудные годы локомотивостроительные заводы НЭВЗ и Коломенский завод выпускали всего по нескольку локомотивов, о серийном производстве речи не шло. В полном соответствии с этим мнением руководства клерки и подготовили ответ. Только вот прокол вышел – упомянуты там были некоторые серии локомотивов, в том числе и чешский электровоз переменного тока ЧС4Т – такие тогда были и на Приволжской, а более всего их было на Северо-Кавказской и Горьковской дорогах. Вот и пишут «… электровозы 4С-4Т…» – явно видно доскональное знание предмета, чётвёрку с буквой Ч перепутали.

Бывают, и довольно таки часто, случаи, когда ошибка стоит не в самой подписи к рисунку, а в параметре alt. Так локомотивное депо оказывается санаторием.

санаторий Дубрава
Вот это здание депо,
а совсем не санаторий Дубрава

Часто бывает, что деятели РЖД не ошибаются, а совершенно сознательно вешают лапшу на уши не только простых обывателей, но и первых лиц государства. Когда премьер-министром России был Михаил Фрадков ему удосужились показать «новый» электровоз: ВЛ11к-101. Премьера не насторожили хорошо знакомые локомотивщикам с 1960-х годов буковки ВЛ (Владимир Ленин) и номер 101 который обычно бывает у 101-го по счёту локомотива, а не 1-го. В 2005 году Фрадкову этот электровоз представили как «первый электровоз производства Уральского завода железнодорожного машиностроения». Теперь можно рассказать о том, что же это было на самом деле. Уральский завод железнодорожного машиностроения из города Верхняя Пышма за пару лет до этого изготавливал металлоконструкции (Завод сварных машиностроительных конструкций), сами понимаете это не электровозы. В 2004 году в новостях ещё можно было встретить информацию о том, что на самом деле предприятие планирует ремонт электровозов. Потом же эту информацию тщательно скрывали. Показан был электровоз ВЛ11-101, выпущенный Тбилисским электровозостроительным заводом не ранее 1987 года, которому сделали капитальный ремонт (качество неизвестно), при ремонте заменили кабины машиниста (за счёт чего машина изменила силуэт). Ну и конечно покрасили машину по парадному. Тогда Фрадков, имея много-много лапши на ушах, сказал, что нужно с таким электровозом выходить на международный рынок. Такой вот образец дезинформации.

Случаи с локомотивами бросаются мне в глаза, прежде всего, как электровознику, но ведь аналогичные случаи наверняка в таком же самом изобилии встречаются и по прочим хозяйствам: пути, связи, вагонной.

Бывает и так, что на официальных сайтах вывешивается откровенная чепуха. Вот пример с сайта pass.rzd.ru

Фирменный поезд «Ерофей Павлович»
Описание фирменного поезда «Ерофей Павлович». Это наиболее фирменный из всех фирменных поездов ОАО «РЖД». Фирма в нем фирмачит достойно.

Как появился такой текст на официальном сайте? Можно только гадать.

Можно ещё указать на ляпы кинематографистов связанные с железной дорогой. Кое-что по этому поводу я давным-давно собрал в коллекцию – на «Железнодорожном месте» можно найти.







Copyright © 2000-2011 Василий Зимин. Все ваши впечатления, предложения и пожелания принимаются
Все представленные на сайте материалы не могут быть использованы для публикации на других страницах сети Internet, в СМИ, печатных изданиях любого рода без получения разрешения автора. Для получения разрешения обращайтесь по электронной почте.