Обзор истории железных дорог Казахстана

Казахстан – государство в центральной части Евразии. Оно занимает северную часть Центральной Азии; районы правобережья реки Урал. С севера, северо-востока и северо-запад Казахстан граничит с Россией. В нескольких местах железнодорожные линии пересекают границу России и Казахстана, имеется около 10 стыков железных дорог России с железными дорогами Казахстана. Участок бывшей Рязано-Уральской железной дороги восточнее станции Озинки почти до станции Илецк ныне принадлежит железным дорогам республики Казахстан – «Казакстан темир жолы».

Укладка рельс при строительстве Турксиба

Первые железнодорожные линии на территории нынешнего государства Казахстан появились в 1893-1894 годах. Это была узкоколейная (ширина колеи 1 метр) железнодорожная линия Покровская Слобода – Уральск протяженностью 369 км, из которых 113 км пролегали по территории Казахстана. Затем, в 1902-1903 году, через Казахстан, в районе Петропавловска был проложен Транссиб, длинна линии была порядка 190 км. В 1904 году началось строительство железной дороги Оренбург-Ташкент, её протяжённость составляла 1668 км. Вдоль этой дороги выросли города и промышленные центры: Актюбинск, Уральск, Туркестан, Кызыл-Орда, Аральск и другие. Строились небольшие ветви местного значения. Общая протяженность железных дорог на территории Казахстана к 1918 году достигла 2 575 км.

В 1914 году начаты были работы по сооружению железной дороги Арысь – Пишпек, потом эта дорога стала частью Турксиба. В 1915 году начато сооружение линии Челябинск – Троицк – Кустанай. На северо-востоке Казахстана до 1918 года функционировала 117-километровая Воскресенская дорога нормальной ширины Экибастуз – Воскресенская пристань, а в центральном Казахстане 40-километровая узкоколейная дорога Караганда – Спасский завод и 120 километровая линия Байконурские угольные копи – Карсакпай.

Первой железнодорожной стройкой в советский период стал построенный в 1920-1922 годах участок Петропавловск-Кокчетав. Затем в 1926 – 1931 годах эта линия была продолжена через станции Курорт-Боровое и Акмолинск до Караганды, его общая длина превысила 700 км. В 1924 году была создана железнодорожная линия Кулунда – Павлодар. Для развития нефтепромыслов Эмбы в 1926 году была построена узкоколейная дорога Гурьев – Доссор (часть известного проекта Алгемба, дорога должна была выйти на Саратов через Александрово-Гайский район).

Эпохальным событием стало завершение в 1930 году строительства Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью 1444 км. Она связала Казахстан с Сибирью и способствовала экономическому развития республики и освоению многих пустынных земель.

В 1930-е годы были также построены линии: Караганда – Балхаш (490 км), Чимкент – Ленгер, Локоть – Защита (235 км). В 1935 году был пущен в эксплуатацию мостовой переход через Волгу под Саратовом. Ещё ранее, узкоколейные линии Рязано-Уральской дороги в Заволжье были перешиты на нормальную колею. В 1936 году были начаты работы по прокладке железнодорожной линии от Уральска до Илецка. Работы были завершены в 1939 году. Казахстан стал связан с Центральной Россией кратчайшим путём через Уральск – Саратов – Тамбов.

В годы Великой Отечественной войны продолжалось строительство стратегически важных железнодорожных магистралей. Протяженность железнодорожной сети достигла 10 тысяч км. Период Великой Отечественной войны отмечен и созданием на железных дорогах Казахстана производственной базы по ремонту подвижного состава и путевого хозяйства.

В годы Советской власти Казахстан сильно развился как в промышленном так и в аграрном отношении. Отдельными большими этапами этого развития можно назвать индустриализацию, развитие промышленности связанное с эвакуацией во Время Великой Отечественной войны, развитие ракетно-технической промышленности и атомной отрасли с начала 1950-х годов, освоение целинных и залежных земель (с 1954 года).

В Казахстане были построены крупнейшие производства по выплавке стали и цветных металлов. Были обнаружены богатые запасы нефти, газа, угля, полиметаллических руд. Всё это делало необходимым развитие железнодорожной сети.

Ракета на Байконуре

В 1955 году в Казахстане, вблизи посёлка Тюратам Кзыл-Ординской области начато строительство уникального объекта. Это космодром Байконур.

Строительство Байконура велось быстрыми темпами, как того требовали политические обстоятельства. Железная дорога обеспечивала скрытный подвоз большого числа разнообразных грузов необходимых для строительства, прежде всего это были металл, цемент, строительные материалы. На будущих пусковых площадках кипела работа по сооружению стартовых позиций, цехов технических служб, пунктов управления. Всё начиналось с первого забитого колышка, затем к месту строительства ударными темпами тянули железнодорожную линию, по ней уже везли стройматериалы, устраивали прямо в степи склад цемента, рядом возводили растворный цех и шла работа. Уже весной 1957 года все основные элементы инфраструктуры космодрома были готовы к эксплуатации. Всего за полтора года был возведен стартовый комплекс на «Площадке №2», который впоследствии получил название «Гагаринский старт».

Железнодорожные линии соединяют ныне город Байконур (ранее Ленинск) с комплексом производственных зданий, где подготавливается ракета к пуску со стартовыми позициями. Ежедневно к стартовым позициям ходят пассажирские поезда, некоторые стартовые позиции значительно удалены от Байконура и путь до них занимает до двух часов. По этим же путям готовые к запуску, но не заправленные топливом ракеты везут к стартам. Хотя железнодорожная сеть Байконура и разветвлена и имеет значительную протяжённость, но принадлежит она не «Казакстан темир жолы», а предприятию «Космотранс» которое занимается всеми железнодорожными функциями на космодроме.

Сюда с Куйбышевской железной дороги, со станции Безымянка, железнодорожным транспортом доставляются ракеты-носители.

Целинники на железнодорожной линии Карталы - Тобол

В 1954 году ЦК КПСС принял решение о расширении посевных площадей в стране за счет освоения целинных земель в северных районах Казахстана, в Сибири, на Урале и Северном Кавказе. Несмотря на то, что это были зоны рискованного земледелия, на освоение целины были возложены большие надежды.

В северных районах Казахстана были созданы десятки зерносовхозов. Со всей страны прибывали целинники – так их назовут потом. По сути же проводилась мобилизация добровольцев из западных районов страны, проводилась активная агитация, практиковались разнарядки на добровольцев через комсомольские организации. Надо сказать прибывающие на целину получали значительные льготы: бесплатный проезд с имуществом, денежные пособия до 1 тыс. руб., кредит на постройку до 20 тыс. руб на 10 лет, до 2 тыс. руб. на приобретение скота, освобождение от сельхозналога от 2 до 5 лет.

Элеватор на станции Шу

Тракторостроительные заводы, а также заводы изготавливавшие зерноуборочные комбайны и сельхозинвентарь направляли по разнарядкам в эти районы новую технику. Со всей страны в степь везли строительные материалы, металл, машины и механизмы. В некоторых районах целины от железнодорожных станций на магистралях нормальной колеи к центральным усадьбам зерносовхозов прокладывали узкоколейные железные дороги.

В 1956 году в стране был собран рекордный урожай в 125 млн. тонн зерновых, из которых 50% было получено на целинных землях. Для приёма и хранения зерна у железнодорожных станций сооружались элеваторы имеющие вместимость десятки тысяч тонн. Бетонные сооружения элеваторов были столь же грандиозными как и стартовые площадки космодрома. При их сооружении использовался как сборный так и монолитный железобетон. Для подъёма готовых элементов элеваторов на 50-ти метровую высоту использовали невиданные доселе в степи башенные краны, для подъёма раствора – растворонасос. Готовые элеваторы высились над плоской степью как корабли и были видны за 10-15 километров.

Схема железнодорожной сети Казахстана

В апреле 1977 года на базе «Казахской железной дороги» были образованы три дороги: «Целинная железная дорога», «Алма-Атинская железная дорога» и «Западно-Казахстанская железная дорога». После распада СССР три казахстанские железные дороги были объеденены в республиканское государственное предприятие «Казакстан темир жолы».

Ввиду весьма немалых размеров страны (с запада на восток около 3000 км, с севера на юг около 1600 км) железнодорожный транспорт играет весьма важную роль в обеспечении перевозок пассажиров и грузов. Казахстан является одним из крупнейших экспортёров зерна в мире, ежегодно за границу отправляется до половины урожая, составляющего в среднем 20 млн. тонн. На долю железнодорожного транспорта приходится 58,1% грузооборота в стране. В настоящее время развёрнутая длина железных дорог страны составляет 13,7 тыс. км., из них электрифицированы свыше 3700 км.

Железнодорожная сеть страны это три меридиональные железные дороги: Оренбург – Ташкент, Петропавловск – Караганда – Шу, Семипалатинск – Алма-Ата, а также несколько соединительных субширотных железнодорожных магистралей: Транссиб, Челябинск – Костанай – Кокшетау – Карасук, Карталы – Астана – Кулунда – Барнаул, Алма-Ата – Шу – Луговая – Тарыз – Шымкент – Арыс.

Для того, чтобы избежать двойного пересечения границы с Россией за последние годы были построены участки линий Аксу – Конечная (соединившая Семипалатинск и Павлодар), Хромтау – Алтынсарино (Актобе и Костанай), Усть-Каменогорск – Шар (Усть-Каменогорск и Семипалатинск).

В настоящее время (на 2008 год) строится Трансказахстанская железнодорожная магистраль которая будет соединять Китай с Закавказьем и Турцией (она будет включать в себя паромную переправу через Каспийское море).