Каково основное предназначение железнодорожного транспорта? Конечно это перевозка пассажиров и грузов. Грузов железная дорога может перевозить много и успешно, справляясь с заданным ритмом доставки груза, строго выполняя расписание пассажирских поездов и при этом обеспечивая безопасность движения. Но всё это в идеале. А как сейчас складывается положение на железных дорогах в России, Европе, Северной Америке? Везде дела обстоят по-разному. Более или менее успешно на дорогах стран «большой восьмёрки», хотя заметны и стагнация и откат от достигнутых некогда высот. Разные континенты, разный рельеф и климат, разные технические стандарты, разная колея, разный менталитет и разный уровень знаний и ответственности технических специалистов и чиновников. Иногда погода или иные природные катаклизмы задерживают поезда, иногда даже останавливают движение. Но человек с этим борется, преодолевая трудности и поезда вновь идут, хотя и не так регулярно и надёжно как хотелось бы. Но вот в тоже самое время в Китае железнодорожный транспорт, судя по всему сейчас как раз на подъёме – а ведь там всё тоже не так просто с природой и климатом и с людьми.

Грузовой поезд Автор фото Вадим Анохин

В последние годы всё больший и больший объём грузоперевозок осуществляются автомобильным транспортом (в России это 75 процентов от общего объёма), при этом другие виды транспорта существенно проигрывают. Характерно это для всех стран мира, а исключение составляют, пожалуй, лишь перевозки нефти морем на танкерах и супертанкерах. В чём причина такого положения? Почему грузоперевозки буквально «утекают» из рук железнодорожников? Об этом и поговорим ниже.

Как это было на РУЖД в начале XX века

Рязано-Уральская дорога перевозила множество грузов, но безусловно выделялись перевозки зерна. Самая первая открытая дорогой линия – от Козлова (нынешний Мичуринск) до Рязани пролегла по пути, по которому издавна двигались из юго-восточных степных районов к Москве подводы с хлебом и большие стада скота. С первого же года дорога начала перевозить значительные объёмы зерна и более того, с каждым годом этот объём нарастал. Это происходило так быстро, что уже спустя 4 года после открытия Рязано-Козловской линии её перестроили с однопутной на двухпутную, что позволило в большей степени удовлетворять потребности в грузоперевозках. В ту пору гужевым транспортом шёл подвоз грузов к линии со всех местностей на расстоянии до 150 или даже 200 вёрст от неё. И это неудивительно – конкурирующих линий других дорог тогда ещё не было, возить грузы по водным путям можно было только в летнюю навигацию, а автомобильный транспорт, с его вездесущими фурами, грузовиками, «Газелями» ещё не был изобретён.

Дорога с 1890 года строит на крупных станциях элеваторы, а при них зерноочистительные пункты. Дорога выдавала грузоотправителям складочные свидетельства (варранты) в которых указывался и сорт и качество зерна (ни одна другая дорога этого не делала). Этим самым привлекались к дороге мелкие грузоотправители, которые не могли содержать самостоятельно свои амбары при станциях.

Строительство по возможности густой железнодорожной сети считалось важной задачей государственного значения. Отдельные ветви и линии, а иногда и целые дороги строились за счёт казны Российской империи. Так например первые участки Одесской железной дороги в 1865-1866 гг, с 1899 года линии Закавказской дороги, в 1842-48 Варшавско-Венская железная дорога строились за счёт казны. Строительство некоторых дорог щедро дотировалось государством, почти на все дороги, которые строились акционерными обществами, имелись гарантии казны. Выгодные дотации казны вызвали грандиозный железнодорожный бум, продолжавшийся до середины 1870-х годов.

Железные дороги стали одновременно и продуктом, и мотором промышленной революции. Вдоль линий железных дорог оживлялась торговля, вырастали новые промышленные предприятия и при них посёлки. Многие из них стали впоследствии городами.

Железным дорогам требовалось огромное количество металла (на рельсы и подвижной состав), всё больше и больше топлива для паровозов, разнообразных смазок. Это привело к развитию металлургии, топливной и нефтехимической промышленности.

К 1894 году в России длина железных дорог составляла 32709 вёрст. К концу 1909 году эксплуатационная длина железных дорог общего пользования в Российской Империи достигла 65991 верста. Кроме того, России принадлежала Китайско-Восточная железная дорога, имевшая протяжённость 1617 вёрст. К концу 1910 г. в постройке находилось 5448 вёрст.

Железная дорога в конце XIX и начале XX века являлась весьма передовым видом транспорта, именно здесь появлялись все технические новинки того времени: телеграф, телефон, электрическое освещение и электрический привод машин и механизмов. Но в начале XX века у железнодорожного транспорта появились сразу несколько потенциально мощных конкурентов: автомобили, самолёты и наконец трубопроводный транспорт. Все они на первых порах только показали свои потенциальные возможности, но всерьёз развиваться начали позднее.

Как грузоперевозки трансформировались в советский период

Фото Дмитрия Бальтерманца

В годы советской власти в страну пришла плановая экономика. Грузооборот железных дорог рос, развивалась промышленность, позднее получило развитие сельское хозяйство. Большой поток грузов перевозила железная дорога в интересах обороны страны. Однако плановый характер экономики порочно сказался на транспорте, и прежде всего на железнодорожном. При том, что объём грузоперевозок рос быстрыми темпами каждую пятилетку, дороги, несмотря на внедрение новых видов тяги и повышение пропускной способности участков не всегда могли осваивать этот объём, зачастую задыхаясь, останавливаясь по отдельным линиям или целым железным дорогам. Так в 1940 году объём грузоперевозок составлял 605,1 млн. т, в 1960 – 1884,9, а в 1970 – 2896 млн. тонн. Железные дороги в 1950-е годы перевозили 4/5 всех грузов в стране, обеспечивая работой одну десятую часть граждан страны.

Отчасти виной такого избыточно большого объёма перевозок были пресловутые «встречные перевозки». Каждая отрасль промышленности, каждое министерство и ведомство имело планы по выпуску продукции, каждое предприятие имело своих поставщиков, и не всегда они были расположены близко. Вот и везли железные дороги уголь и металл, руду и цемент по одной и той же линии то в северном направлении, то в южном. Иногда эти встречные перевозки носили скрытый характер: груз шел, например верх по Волге речным транспортом, а вниз по Волге аналогичный груз везла железная дорога или автомобильный транспорт. Со встречными перевозками пытались бороться, но эффекта это не давало, сатирические фельетоны и карикатуры на эту тему появлялись как в 1950-е годы, так и в 1980-е.

Дело в том, что встречные перевозки были продуктом административно-командной системы и бороться с ними в то время могли только командно-административными методами, а они неэффективны по самой своей сути. Неэффективными оказались и другие попытки железных дорог по улучшению работы с грузоотправителями, по привлечению на железную дорогу грузов.

Командный и инженерный аппарат железных дорог в 1930-е - 1950-е стал жертвой сталинских репрессий. Лучшие, грамотные специалисты, болевшие за дело и знавшие его, были отправлены в лагеря, а то и расстреляны. У руля оставались лишь безвольные чиновники, которые могли лишь выполнить спущенные сверху директивы, но не могли сами принимать эффективные решения.

В начале 1960-х в структуре МПС была создана служба грузовой и коммерческой работы. Предполагалось, что она возьмёт на себя ту часть работу с клиентами железной дороги, которую ранее выполняли работники службы движения на грузовых станциях. Кроме того, на эту службу возлагались заботы по обеспечению механизации погрузочно-разгрузочных работ, обеспечению и развитию контейнерных перевозок. Получив в свое распоряжение автотранспорт, грузовая служба должна была обеспечить услугу доставки груза, от двери грузоотправителя до двери грузополучателя. Однако в реальности чиновничий аппарат во многом загубил все эти начинания. Автотранспорт, появившийся в грузовой службе, использовался неэффективно. Быстрое насыщение народного хозяйства грузовыми автомашинами (когда каждый завод и каждый колхоз имели свой автопарк) привело к тому, что услуга по доставке грузов на станцию или со станции почти не имела спроса.

Грузовой поезд с электровозом ВЛ80к Автор фото Вадим Анохин

С тем, чтобы избавится от «лишнего» груза железнодорожные чиновники начали доказывать экономическую неэффективность перевозок грузов на коротких плечах, причём даже грузов массовых, как например песок и щебень. Хотя при рациональном подходе дорога могла везти этот груз! В результате всю эту работу взял на себя автотранспорт. Ныне, в XXI веке, лидируют грузоперевозки газелью, КАМАЗом, фурами. Возят как массовые грузы, так и всё то, что нужно доставить быстрее, надёжнее, без лишней волокиты.

Ещё несколько минусов в организации грузоперевозок по железной дороге. Это долго и нудно. Долго и нудно нужно оформлять документы. Чем сложнее ваш груз – тем больше согласований потребуется пройти, в особенности если вы отправляете какую-то технику на платформе или в полувагоне и нет стандартной схемы крепления груза. Вагон долго (до нескольких дней) может оставаться на станции отправления после погрузки – а груз конкурентов, перевозимый автотранспортом, может отправляться в путь сразу же после погрузки. Да и после отправки вагона в путь средняя скорость его перемещения по стране была не выше 350 км в сутки, в то время как в Европейских странах была достигнута скорость до тысячи километров за сутки.

Что ныне происходит на рынке грузоперевозок?

Контейнерный поезд в Великобритании

В конце концов, в советский период, МПС скатилось до того, что полностью ушло от живой работы с клиентом, грузоотправителем и грузополучателем в сторону имитации работы – работы на показатель. Повышали техническую и участковую скорость, повышали пробег вагона, снижали процент неисправных. Апогеем работы «на цифру» стала производительность труда на железнодорожном транспорте (отношение тонно-километровой работы к числу работающих). Этот показатель поставлен во главу угла с середины 1990-х годов. И теперь, поскольку тонно-километровую работу увеличить непросто, то «работают» со знаменателем этой дроби, попросту сокращая работающих с вагоном, локомотивом, осмотрщиков путей, работников СЦБ. При этом нередко административно-бюрократический аппарат линейных предприятий компании, а также и всех звеньев управления – растёт.

И ни МПС, ни РЖД всерьёз пока не озаботились усовершенствованием грузовой работы компании, как бы подталкивая её к более убыточной работе, в пользу развивающихся экспедиторских фирм, и подконтрольных РЖД «независимых» компаний-перевозчиков. Нет никакой активности ни в интермодальных перевозках, ни в увеличении скорости доставки груза, ни в обеспечении более дружелюбного отношения структур компании к грузоперевозчику.

И как результат – автомобильный транспорт ныне является лидером по объёму перевозок грузов, обгоняя по этому показателю российские железные дороги. Стоимость доставки грузов автомобильным транспортом на плече грузоперевозок до 2000 км, сопоставима со стоимостью доставки грузов по железной дороге. При этом скорость автоперевозок в разы выше за счёт отсутствия огромного количества технологических операций по обработке грузов.

Вот и остаётся для железных дорог в России тот груз, который требуется везти на большие расстояния. Если не произойдёт на железных дорогах качественных изменения – всё останется по прежнему.