Железная дорога в сухо-безводных районах

Такыр

Когда Рязано-Уральская железная дорога шагнула в 1903 году на левый берег Волги строители дороги сразу же столкнулись с трудностями. Всё левобережье было безводным. Немногочисленные мелкие реки едва могли обеспечивать потребности дороги и пристанционных посёлков. С началом строительства дороги на Астрахань от Красного Кута в 1905 году проблемы усугубились. Почти до самой Астрахани дорога должна была пройти по совершенно безводным районам.

Локомотивное хозяйство дороги сильно страдало от безводья. Паровозам очень нужна вода, да к тому же вода мягкая или с антинакипинами – ведь от накипи характеристики паровозного котла значительно ухудшались. Источники воды для паровозов должны были располагаться не более чем в 100 километрах друг от друга. Паровозы следовавшие с грузовыми поездами как раз за такой пройденный путь успевали почти полностью использовать запас воды из тендера.

Для обеспечения водой использовались разные источники. Там, где это было возможно строились водоводы до ближайшего источника воды надлежащего качества. Такие водоводы строились, даже если от станции до водоёма было 4-5 км. В тех местах, где не было источников воды, бурились скважины. Поскольку воды требовалось много, то для обеспечения необходимого дебета приходилось бурить по нескольку скважин, тем более что периодически приходилось делать ремонт скважин. Остальные скважины должны были в это время обеспечивать потребности в воде.

Паровоз под гидроколонкой

Использовался также и подвоз воды железнодорожными цистернами. Специальные водяные поезда периодически курсировали по линии и наполняли ёмкости на всех станциях и разъездах. Заправлялись эти поезда водой на тех станциях, где протекали реки. С началом эксплуатации линии на Уральск создана была и служба водоснабжения. Линейные её предприятия – ВОДЧ стали заниматься обслуживанием водяного хозяйства на станциях. В обязанность этих предприятий входила чистка скважин, ремонт насосов, трубопроводов, гидроколонок, водоразборных колонок.

Водяные поезда и до сих пор курсируют по линиям Приволжской дороги.

Кроме улучшения водоснабжения на станциях и разъездах предпринимались и другие попытки борьбы с безводьем. С 1934 года Харьковский паровозостроительный завод начал выпуск паровоза с осевой формулой 1-5-0 серии СО. Год спустя для этого паровоза Коломенский паровозостроительный завод начал конструировать тендер с конденсацией пара. Одновременно конструкторы проектировали необходимые изменения в конструкции самого паровоза. В феврале 1936 года был выпущен первый паровоз СО^к. Индекс ^к означал, что паровоз имел тендер-конденсатор. Им стал паровоз СО17-85. Второй паровоз оборудовал Коломенский завод, это был СО17-84.

Конструкция паровоза обеспечивала выпуск мятого (т.е. использованного) пара из паровой машины не в атмосферу, а в специальный трубопровод, по которому пар, всё ещё обладающий большой температурой и некоторым избыточным давлением поступал в холодильник расположенный на тендере. Там пар охлаждался, терял вследствие этого давления и конденсировался. Вода поступала в тендер.

Паровоз СОк

Паровозы прошли пробную эксплуатацию на Московско-Рязанской железной дороге, после чего Харьковский и Брянский паровозостроительный заводы приступили к выпуску паровозов серии СО^к. Позднее, в 1939 году выпуск начал и Улан-Удэнский паровозоремонтный завод.

Паровозы этой серии поступали на многие дороги страны, в том числе и на Рязана-Уральскую и на Сталинградскую. По разному складывалась судьба паровозов в годы Великой Отечественной войны. В основном паровозы с западных дорог переправлялись вглубь страны. Но некоторые попадали в руки оккупантов. Имеется исторический документ – фото сплотки из приблизительно пятнадцати паровозов захваченных немецко-фашистскими войсками на станции Котельниково. Дальнейшая их судьба неизвестна.

Паровозы СО^к оставались в работе на Рязано-Уральской вплоть до получения тепловозов ТЭ2, а затем, по указанию МПС, были переданы на дороги Сибири и Дальнего Востока.

Другой серий паровозов где использовалась конденсация пара были паровозы Э^мк. Их было выпущено немного, всего 18 штук, но все они поступили для эксплуатации в депо Сарепта.

В 1941 году на совещании производственно-хозяйственного актива НКПС в Москве выступил с речью машинист депо Красный Лиман Северо-Донецкой дороги Конопкин. Он являлся иннициатором езды без набора воды на промежуточных станциях. Ему удалось провести грузовой состав от станции Красный Лиман до станции Основа (177 км) без набора воды (об этом выступлении писала газета «Известия» в № 85 (7461) от 11 апреля 1941). Правда способ этот был рискованным, ведь оставшись без воды можно было выплавить контрольные пробки на паравозе. Да и вода для паровоза всё равно была нужна. Просто этот способ повышал маршрутную скорость поезда.

Страдали паровозы и от песка, в тех районах, где вдобавок к безводью имелись барханные пески. Песок поднимаемый ветром в воздух составлял значительную проблему: происходило быстрое изнашивание частей движущего механизма паровоза вследствие попадания на них мелкого песка. Песок смешиваясь с нефтью, законопачивал отверстия, служащие для смазки трущихся частей и служил абразивным материалом ускоряющим износ.

Наиболее сильно страдал от песков кулисный механизм и трущиеся части букс.

Вследствие оседания песка на частях паровоза получался большой износ кулисс, кулиссных камней, эксцентриковых муфт, колец хомутов и мелких валиков и колец; вследствие чего при каждом малом ремонте все они должны были обязательно проверяться, те что износились – сменяться.

См. также Сооружение железной дороги в песках