Диспетчерская служба и диспетчеры на железной дороге. Часть 1

Как это было на Рязано-Уральской и как это выглядит сейчас на российских железных дорогах

Фуражка поездного диспетчера Австрийских федеральных железных дорог
Фуражка поездного диспетчера Австрийских федеральных железных дорог

Есть на железной дороге специальная такая служба, которая управляет движением поездов, служба Д, движения. Именно в её штате и состоят диспетчеры, которые управляют движением поездов. Служба эта специфичная и, не зная её изнутри досконально рассказать, кто и чем занимается весьма трудно. В самой службе множество отделов и секторов, за сто лет вырос бюрократический аппарат. Но если посмотреть, кто делает самую важную работу, то выяснится, что такие же, как и сто лет назад, при появлении в Российской империи железных дорог диспетчеры.

Профессия диспетчера остаётся неизменно важной для железнодорожного транспорта. Даже сейчас, в век цифровых технологий, диспетчеров не спешат заменять на умные машины и увольнять. Да, появляются новые технологии, да диспетчерские круги укрупняют. Но поездные и маневровые диспетчеры, узловые и локомотивные продолжают работу в круглосуточном режиме.

Как управляли движением на железных дорогах России в XIX веке?

Первые железные дороги как-то обходились без диспетчерского аппарата. Поездов было так мало, ходили они так редко, что достаточно было просто выполнять график движения. Правильно разработанный график и обеспечивал безопасность поездов и скрещение их не на однопутных перегонах (что в принципе невозможно – это лобовое столкновение, крушение), а на станциях, разъездах, двухпутных перегонах.

Рабочее место дежурного по станции, ГДР, 1975 год
Рабочее место дежурного по станции
ГДР, 1975 год. Фото Deutsche Fotothek

Однако на участках где интенсивность движения поездов была высокой некоторое время применялась такая схема организации движения, при которой через определённые отрезки пути (800-900 метров) стояли сигналисты и поезда шли, руководствуясь их указаниями, шли одни за другим. Это была так называемая «живая блокировка» Это позволяло увеличить пропускную способность перегона, отсрочить новое дорожное строительство. Затем этот способ ушёл в прошлое. Однако в тяжёлые годы Великой Отечественной он вновь иногда применялся. Вот цитата из книги о роли железнодорожников в Великой Отечественной войне: «Эшелоны шли один за другим караванами, с минимальными интервалами. Чтобы обеспечить быстрое и безопасное следование эшелонов, железнодорожники применили живую блокировку. Люди выстраивались цепочкой вдоль правой стороны полотна дороги. Каждый был своеобразным сигнальным постом. Интервал между постами – километр. Сигналисты обеспечивались телефонной связью. Живая блокировка в несколько раз увеличивала пропускную способность линии».

В 1884 году для управления движением поездов на железных дорогах появилась телефонная сеть. Однако диспетчерский аппарат в современном понимании этого слова ещё отсутствовал. Пропуск поездов, занятие перегона, осуществлялось по согласованию дежурных соседних станций. Двухпутных участков было не так много. Там применялся либо интервальный метод движения (но интервалы были довольно внушительными), либо (если перегон был коротким) поезд отправляли на перегон тогда, когда предыдущий поезд прибыл на следующую станцию.

С конца XIX века в России применялась жезловая система Вебб-Томсона-Смиса. При жезловой системе разрешением поезду занять перегон служит металлический жезл, который машинист локомотива получает от дежурного по станции отправления и возвращает дежурному по станции прибытия. Аппаратов, которые выдают жезлы, на смежных станция два и общее число жезлов в них чётное. Изъять из одного из аппаратов жезл можно лишь тогда, когда количество жезлов в обоих аппаратах чётное. Именно так и обеспечивается принцип один поезд на перегоне.

Жезловый аппарат
Жезловый аппарат

В 1918 году в Советской России появились первые диспетчеры. Пользуясь телефонными средствами связи, они могли, опрашивая дежурных по станциям и давая им указания по порядку пропуска поездов, организовать движение поездов. Однако тогда диспетчеры выпускали поезд на участок, но не могли регулировать движение, лишь наблюдали за ним.

С 1923 года вся оперативная работа по обеспечению движения поездов на участке была сосредоточена в руках диспетчера и он нёс всю полноту ответственности. Такая система была впервые применена на участке Москва – Мытищи – Александров Северной железной дороги. К 1934 году уже на всей сети действовала диспетчерская система.

В 1923-1924 гг. в СССР началось внедрение электрожезловых аппаратов конструкции изобретателя Д.С. Трегера. Они имели более совершенную инструкцию.

В 1936 году на железных дорогах СССР впервые появилась диспетчерская централизация. Диспетчерская централизация предусматривает электрическую централизацию на станциях и автоблокировку на перегонах. Первым стал подмосковный участком Люберцы – Куровская. К началу 1990-х диспетчерская централизация была внедрена на четверти железнодорожных линий СССР. При диспетчерской централизации обеспечивается управление стрелками и сигналами нескольких станций и перегонов с одного рабочего места, контроль за положением стрелок и их занятость, занятость перегонов, станционных путей, и прилегающих к станциям блок участков. Вся информация по положению участка появилась у диспетчера на рабочем месте в визуальном виде, на довольно большой мнемосхеме (световое табло) и это также повысило безопасность.

С 1949 года в СССР появилась система диспетчерского контроля. Эта система позволяла видеть положение и занятость стрелочных переводов на станциях, данные об открытии входных и выходных сигналов станций, данные по занятости блок-участков перегонов. Система эта не позволяла управлять непосредственно с рабочего места диспетчера сигналами и стрелками, зато контроль обеспечивался.

Внедрение диспетчерской централизации позволило увеличить пропускную способность как однопутных, так и двухпутных участков.

Читать далее: Как сейчас работают диспетчеры и о диспетчерских центрах


Позволю разместить на этой страничке свой скромный анонс предстоящих событий на сайте «История Рязано-Уральской дороги» и на двух моих новых сайтах.

В июне 2009 года на сайте была начата серия статей на строительную тематику – «Строим дом». Для сайта о железной дороге, о технике и краеведении это было конечно не самой профильной темой. Ведь не совсем это профильное занятие для тех, кто увлекается железнодорожным транспортом – читать о том, как устроить калитку на садовом участке, как произвести ремонт в ванной или о том, как уберечься в доме от летнего зноя. Подошло время заканчивать эту строительную серию. Но она продолжится на двух других моих новых сайтах.

Первый посвящён экологии жилища, жизни в гармонии с природой, натуральным строительным материалам, методам и способам строительства жилищ и других хозяйственных построек, животным и растениям которые могут быть на приусадебном участке. Такая вот широкая тематика, надеюсь сайт будет всё это гармонично сочетать.

Второй сайт будет посвящён электрике, электромонтажным работам (в том числе и при ремонте ванных комнат), установке и замене электроустановочных изделий, водонагревателей. Это то, в чём я разбираюсь, то, чем ныне зарабатываю на жизнь.

Анонс на этом как бы окончен. Читателей ждёт только одна финальная статья в этом разделе, в которой я расскажу о том, как перепланировал и оснастил я свою ванную комнату (я как раз в процессе). Там же будут даны и развёрнутые анонсы-преставления сайтов и ссылки на них. А пока им ещё рано, маленькие они, только растут Надеюсь и ремонт и сайты у меня получатся как у профессионалов.







Copyright © 2000-2011 Василий Зимин. Все ваши впечатления, предложения и пожелания принимаются
Все представленные на сайте материалы не могут быть использованы для публикации на других страницах сети Internet, в СМИ, печатных изданиях любого рода без получения разрешения автора. Для получения разрешения обращайтесь по электронной почте.