Мост через реку Бузан

Из многочисленных протоков, пересекаемых Астраханской линией Рязанско-Уральской железной дороги, при переходе её через дельту реки Волги, самым значительным по расходу и глубине, является река Бузан.

Мост через реку Бузан

Сечение реки Бузан, по которому был построен мост, находится на расстоянии около 12 верст от истока реки Бузан (из реки Волги) и на расстоянии 45 верст от города Астрахани. Ширина меженного русла реки (ширина реки в межень, т.е. при самой малой воде), в месте перехода равна 292 сажени (623 метра), ширина весеннего русла (ограниченная, при сплошном заливаемости дельты «гривками», находящимися по обоим берегам всех дельтовых протоков равна 350 саженей (747 метров). Глубина реки по фарватеру при меженном горизонте - 9,3 саж. (19 м 85 см), разница между весенним и меженным горизонтом равна 2,19 саж. (4 м 67 см). Расход реки при меженном горизонте равен 500 куб. саженей (2277 м²), при весеннем 1350 куб. саженей (6148 м²), средняя скорость в первом случае 0,2, во втором 0,635 саженей в секунду (0,43 и 1,36 м/с).

Для характеристики условий производства работ при сооружении моста, не лишним будет упомянуть о высокой температуре воздуха, доходящей в течение летних месяцев до 45-50 градусов по Цельсию и о сильных северо-западных и юго-восточных ветрах нагоняющих и сгоняющих воду и развивающих в реке чрезвычайно сильное волнение.

Проект Бузанского моста был составлен профессором Н.А. Белелюбским. Белелюбский Николай Аполонович (1845 - 1922), профессор Петербургского института инженеров путей сообщения, крупный ученый в области мостостроения, строительной механики, материаловедения. Кроме Бузанского моста по его проектам строились мосты через Днепр, Обь, Ингулец, Амударью.

Эскизный проект моста через реку Бузан

Вследствие значительной глубины реки и глубокого залегания основного слоя, самым выгодным для данного сечения должен быть мост с малым количеством опор и большими пролетами. Мост был спроектирован консольным, Герберовской системы, со средним пролетов в 75 саженей и боковыми в 65 саженей. Всю оставшуюся часть моста составляла двухрукавная разводная часть общим отверстием в 30 саженей и два пролета по 35 саженей.

Все быки моста были спроектированы на кесонном основании, а устои на свайном. Кесоны для всех опор, за исключением опры номер 4 имели вид прямоугольника, с полукругами на узких сторонах. Кладка каждой опоры имела сечение кессона до отметки 30,5; от этого горизонта она суживалась с боков, приобретая постепенно заостренный вид опоры.

На постройку моста был объявлен конкурс. Конкурс выиграла фирма «Тами и Дейчман». Работами на месте занимался доверенный фирмы Р.Б. Моравский.

Промер 75-саженного пролета

Первоначальная разбивка моста была произведена по льду зимой 1905 года. По берегам реки зезультаты разбивки закреплены были столбами, для правобережных и левобережных быков (номера 5 6 и 4) кустами забитых на расстоянии 10 саженей от оси моста свай и, главное, засечками из концов баз, отмеренных по обеим берегам реки Бузан. При самом опускании кесонов производились проверки непосредственным промером, легко исполняемом для 1, 4, 5 и 6 быков по эстакадам, соединяющим с берегами постоянные подмости этих быков. Не трудна была и разбивка быка номер 3 учитывая что он лежит на расстоянии от 4-го быка всего 15 саженей. Единственно затруднительной оказалась проверка положения быка номер 2, для которого, в первый сезон работы использовались для промера помостом, уложенным по расставленным баржам с материалом, в другой же период использовался специально построенный плот из двух рядов продольных бревен, поперечин и продольных досок. Плот это в 7 местах поддерживался якорями, прикреплепляясь по концам к подмостям опор номер 1 и 2. Точное направление оси моста наносилось гвоздями по доскам при помощи теодолита. окончательная разбивка опор на обрез фундамента, произведена уже на основании промера по льду. Результат этих промеров оказался весьма хорошим: отступление от теоретического положения опор не превосходило нигде 1/100 сажени (2 см).

Для выполнения работ по опусканию кессонов входили: 7 компрессоров, 4 паровых котла, 4 динамо-машины, подъемные механизмы, шлюзовые камеры, приспособления для вытаскивания грунта, лебедки, эжекторы, паровые насосы Вортингтона, центробежные насосы.

Кессоны, заказанные на заводе Рудзкаго в Варшеве, привозились на место в разобранном виде водой. На месте кессоны собирались и склепывались. Кессоны 1, 5 и 6 были собраны не месте, на своих подмостях; кессон 2 собирался на подмостях 6 и затем был спущен на цепях на воду и на плаву переведен на место своего опускания, к установленным там плавучим подмостям; кессон номер 3 был собран на плашкоуте, снят с него плавучими подмостями и вместе с последними установлен на место; и наконец, кессон номер 4 собран на берегу при меженных водах, поднят высокими водами и на плаву переведен к своим подмостям.

Лечебный шлюз

Много трудностей и опасностей подстерегало строителей возводящих быки для моста. Так при опускании кессона номер 2 в 7 часов утра 29 января 1907 года (по старому стилю) произошел разрыв обшивки защищавшей кладку от воды, к счастью все обошлось без человеческих жертв. Однако при строительстве моста не обошлось без огромного числа заболеваний и жертв. Вот страшная статистика: на кессоне номер 1 имелось 152 заболевания, в том числе 4 со смертельным исходом, на втором кессоне 116 заболеваний, на третьем - 103, на четвертом - 101, на пятом и шестом в совокупности 103 случая заболевания.

Для работы в кессоне существовали санитарные правила. Перед спуском в кессон рабочих осматривал кессонный врач. Давление в шлюзовой камере кессона повышалось из расчета от 3 до 5 минут на атмосферу. Особое внимание уделялось достаточно медленному повышению давления при выходе из кессона. За правильностью расшлюзовывания следили десятники, производилось это с помощью манометров установленных на всех шлюзах. Увеличение случаев заболеваемости же отмечалось всегда во время наращивания входных шахтенных труб, когда впуск рабочих производился через материальный шлюз.

Вид быка 2 в момент работы со съемным ящиком

Лечебный шлюз был установлен не сразу, и в начале его роль исполняла рабочая камера. Лечебный шлюз состоял из простого рабочего шлюзового комплекта, установленного в теплом помещении. В крайних шлюзах установлены были скамейки для рабочих, установка кровати, в виду малого размера шлюза, была невозможна. Присутствие, однако же, и такого шлюза принесло громадную пользу при кессонных заболеваниях. В пользе его рабочие убедились настолько, что впоследствии при малейших болезненных ощущениях направлялись туда сами и получали большое облегчение.

Вследствие произошедшего при опускании кессона номер 2 разрыва обшивки и невозможности завершения строительства верхней части опоры (так как она была залита водой) инженером И.А. Цишевским был разработан проект особого герметичного ящика. Ящик этот был спроектирован в виде кессон, с увеличенной высотой камеры до 2,3 метра, шириной 8 метров и длинной 15,6 метра. Проект этого кессона был отдан контрагенту и исполнен на заводе Бари. По готовности этого кессона было произведено его опускание. Деформированная обшивка старого кессона в течении 10 дней была срублена, освобождена кладка быка. Так как на проектирование и изготовление съемного ящика было потрачено довольно много времени, то кладка уже была занесена толстым слоем ила. Весь ил был удален, а также для надежности был снят один слой кладки, после чего продолжилось сооружение этого быка.

Общий вид работ

Строительство моста с установкой ферм было закончено в 1909 году. 15 декабря 1909 года (по старому стилю) для движения был открыт участок Бузан - Астрахань, этот участок завершил строительство Астраханской линии Рязано-Уральской железной дороги. Эта дорога, вот уже более 90 лет, исправно служит интересам России. В годы Великой Отечественной войны была построена линия Астрахань - Кизляр, Астраханская линия перестала быть тупиковой, по дороге пошел большой грузопоток. В начале 1990-х годов для пригородного движения был электрифицирован Астраханский узел и участок до станции Аксарайская (новая станция построенная между станциями РУЖД Бузан и Досанг), по конструкциям моста протянулась контактная сеть.

Долгое время мост оставался разводным, однако после 1960-х годов эту способность он утратил. Кроме того, по заключению специалистов, в последнее время в конструкциях моста стали накапливаться усталостные явления. В 2000 году было принято решение о строительстве рядом со старым мостом через реку Бузан нового моста. Генеральным подрядчиком работ по строительству моста является компания БСК-Юг, подрядчиком - Унифицированная строительная компания «Мост».

Новый мост через реку Бузан будет длинной 728 метров (старый мост был длинною 612 метров). Учитывая существующие размеры движения мост строится однопутным, однако быки моста позволят установить пролетные строения для второго пути. Металлические пролетные строения для моста изготовит Воронежский завод. На август 2001 года были готовы береговые устои строящегося моста. Установка 8 быков моста будет производиться в течение 2002-2003 года. Завершение строительства и открытие движения по мосту предполагается на 2004 год.

Остается неясной судьба старого моста. Будет ли он оставлен на месте пока не ясно.

5 февраля 2002 года газета «Железнодорожник Поволжья» опубликовала заметку «Мосту Быть!». В этой заметке отмечено, что готовы уже береговые устои и по одной русловой опоре с каждого берега.