История дороги

Заволжские линии.

Сеть заволжских линий Рязанско-Уральской железной дороги обслуживает очень обширный, но слабо населенный край. В естественноисторическом отношении край этот представляет весьма высокий интерес. Его геологическое прошлое, природа и минеральный богатства давно привлекали к нему внимание. Целая группа выдающихся ученых производила здесь свои наблюдения. Исследовали этот край Паллас, Гмелин, Лепехин, Фальк, Георги и другие. Труды этих ученых, обратившие на себя общее и заслуженное внимание богатством фактов, подробным и добросовестным изучением, положили основание обстоятельному исследованию здешнего края.

Киргизы Букеевской Орды
Киргизы Букеевской Орды

Историческая судьба этого края не менее замечательна. С глубокой древности он служил ареною обширных международных сношений. Сохранившиеся остатки городищ, валов, курганов, стен, окопов, свидетельствуют, что тут издавна совершалась историческая жизнь, что тут проходил военный и торговый путь с Востока в Россию. Из народов, живших в этом крае, особенно большое влияние на Россию имели золотоордынские татары. Золотая Орда здесь возникла, здесь развернулось её могущество, и созрела её мировая известность, здесь же выпали на её долю и те удары, которые решили участь татарского господства над Россией.

Слабая населенность этого края зависит, главным образом, от почвенных и климатических условий. Огромные пространства земли здесь заняты солонцами и песками, а площади, годные для земледельческой культуры, страдают от недостатка влаги и нуждаются в искусственном орошении.

Вся будущность края зависит от решения вопроса о развитии в нем водного хозяйства.

План озера Эльтон
План озера Эльтон

Изучение водоносности местности вдоль Астраханской линии и исследования гидротехника А.А Козырева, произведенные на обширной площади казенных земель Новоузенского уезда, выяснили, что заволжский край обладает достаточным количеством пресной воды для того, чтобы он мог быть превращен из безотрадной полупустыни в культурную и населенную местность.

И уже ныне наблюдается, что идея искусственного орошения, вращавшаяся сначала в кругу землевладельцев и крупных арендаторов оброчных статей, мало-помалу начинает проникать в население все глубже и глубже. С одной стороны, этому способствует значительное повышение урожаев на орошаемых площадях, с другой – чрезвычайно благоприятный для устройства дешевого искусственного орошения равнинный характер рельефа описываемого района.


Станции линии Покровская Слобода – Уральск

  • Покровская Слобода
  • Анисовка
  • Безымянная
  • Нахой
  • Урбах
  • Еруслан
  • Мокроус
  • Плес
  • Жулидово
  • Ершов
  • Мавринка
  • Алтата
  • Демьяс
  • Чалыкла
  • Озинки
  • Семиглавый Мар
  • Шипово
  • Деркул
  • Переметная
  • Уральск




  • Астраханская линия.


    В

    опрос о сооружении железной дороги до города Астрахани возник в 1870-х годах, вскоре после окончания постройки железной дороги до города Саратова. Сначала предполагалось соединить рельсовым путем Покровскую Слободу с Эльтонским соляным озером и затем продолжить дорогу от Эльтона до города Астрахани. Первый полный проект Саратовско-Астраханской железной дороги находим в книге: «О соляных промыслах в России» (С.-Петербург, 1876 г.), где, на приложенной карте, показано почти такое же направление, которое ныне для этой дороги избрано. С той поры в ходатайствах об осуществлении железной дороги не было недостатка, но ходатайства эти особенно усилились со времени отмены соляного акциза, в 1881 году. В то время был представлен на рассмотрение правительства Сафроновым и Ко проект узкоколейной железной дороги от Покровской Слободы до Эльтонского озера. Хотя этот проект поддерживался городом Саратовом, саратовским земством и Слободою Покровского, но ему не суждено было осуществиться, главным образом потому, что комиссия инженера П.А. Ласкина, на которую въ 1882 году возложено было выяснение экономического значения дороги, признала, что дорога обречена "либо на убыточную перевозку соли, либо на полное отсутствие не только хлебных, но даже соляных грузов".

    После образования общества Рязанско-Уральской железной дороги, вопрос о постройке рельсового пути до озера Эльтона возник вновь в 1893 году, но путь этот намечался уже на Николаевскую слободу, против Камышина. Не получив разрешения и на этот раз, проект Николаевско-Эльтонской железной дороги в ближайшие за тем годы превратился в проект линии от Камышина через Эльтон до города Астрахани. В то же время явился и другой проект постройки Астраханской железной дороги, по правому берегу Волги от г. Царицына до Форпостинской станицы, лежащей против Астрахани по другую сторону реки.

    Оба эти проекта прибрели многочисленных и сильных сторонников в Астрахани, Поволжском крае и в правительственных сферах Санкт-Петербурга, имевших решить вопрос о постройке дороги по тому или другому направлению. Астраханские сторонники постройки дороги по правому и левому берегу Волги разделились на два лагеря: "правобережников" и "левобережников" и вели между собою борьбу около десяти лет. В этой борьбе обе стороны исчерпывали все средства и внесли в дело, помимо страстности, неизбежной в горячем споре, столько полезных сведений об экономических особенностях края и его нуждах, что правительству при решении дела оставалось только взвесить доводы обеих сторон. Однако, и это было делом нелегким. При выборе направления нужно было считаться, кроме будущих интересов края, ещё с финансовым положением. Дорога по правому берегу Волги стоила дешевле левобережной, но последняя имела за себя подавляющее экономические факты. Правительство колебалось: решив первоначально постройку по левому берегу Волги от Камышина до Астрахани, оно впоследствии признало необходимым пересмотреть свое решение и склонилось к мысли построить более дешевую дорогу по правому берегу от Царицына до Форпостинской станицы напротив Астрахани.

    Вопрос, однако, был вновь пересмотрен в особом заседании, состоявшемся 10 июня 1902 года под Августейшим Председательством Его Императорского Величества и Государю императору благоугодно было Высочайше повелеть приступить в 1903 году к сооружению распоряжением Общества Рязанско-Уральской железной дороги ширококолейной линии от города Астрахани до одного из пунктов узкоколейной Покровско-Уральской железной дороги (станции Фриденфельд), с перешивкою узкоколейного пути от сего пункта до Покровской слободы в широкую колею. Условия сооружения Астраханской железной дороги получили Высочайшее утверждение 26 апреля 1903 года и в том же году приступили к постройке.

    Пассажирское здание станции Астрахань
    Пассажирское здание станции Астрахань

    Сооружение Астраханской железной дороги сопряжено было с большими трудностями, вследствие неблагоприятного сочетания природных условий. Из общего протяжения 517 верст, линия проложена среди культурных площадей Самарской губернии на небольшом протяжении; около 400 верст лишь проложено в пределах полупустынной Киргизской степи, бедной пресной водой (см. Железная дорога в сухо-безводных районах) и растительностью; 38 верст линии проложено в полосе летучих барханных песков, а последние 45 верст, перед подходом к Астрахани, линия пролегает в пределах Волжской дельты, пересекая три главных рукава реки Волги – Ахтубу, Бузань и Болду, две менее значительные реки: Кривой Буз и Рычу и 11 малых водотоков. Летом в мае и июне, в среднем в продолжении полутора месяцев, вся пересеченная часть дельты покрывается водою. В это время железнодорожное полотно на 45 верстном протяжении находится среди сплошного водного пространства. Средняя глубина воды вдоль полотна превышает 1 сажень.

    Всех мостов на дельте построено 14, отверстием от 25 до 412 сажен и общею длиною 1606 сажен. По размерам выделяются три моста: через реку Ахтубу, длиною 214 сажен, через реку Бузань, длиною 328 сажен, и через реку Болду, длиною 470 сажен. Сооружение мостовых опор на дельте, благодаря залегающим сверху песчаным напластованиям, образовавшимся из морских и речных отложений, потребовало глубокого заложения оснований, которое на реке Бузань превзошло 14 сажен, считая от горизонта меженной воды. Эта глубина кессонного опускания достигнута в России впервые; в других странах света отмечено лишь несколько случаев погружения кессонов глубже 14 сажен.

    Правильное движение открыто на участке Красный КутБузань-пристань - 9 июля 1907 года; на участке Бузань – Астрахань 1 – 15 декабря 1909 года.



    Станции Астраханской линии

  • Красный Кут
  • Лепехинская
  • Гмелинская
  • Палласовка
  • Кайсацкая
  • Джаныбек
  • Эльтон
  • Сайхин
  • Шунгай
  • Верхний Баскунчак
  • Богдо
  • Верблюжья
  • Чапчачи
  • Харабалинская
  • Ашулук
  • Сероглазово
  • Досанг
  • Бузан
  • Дельта
  • Астрахань







  • Copyright © 2000-2011 Василий Зимин. Все ваши впечатления, предложения и пожелания принимаются
    Все представленные на сайте материалы не могут быть использованы для публикации на других страницах сети Internet, в СМИ, печатных изданиях любого рода без получения разрешения автора. Для получения разрешения обращайтесь по электронной почте.