Владимир Казанцев. На полустанке. Зимнее утро на Уральской железной дороге

О чем этот сайт: Сайт рассказывает об истории Рязанско-Уральской железной дороги.

Рязано-Уральская дорога — одна из крупнейших частных железных дорог существовавших в России в начале XX века. Дорога пролегала через территорию Московской, Калужской, Смоленской, Тульской, Рязанской, Тамбовской, Пензенской, Саратовской, Самарской, Астраханской губернии и области Уральского казачьего войска. Дорога прекратила свое существование в 1953 году. Бывшие её участки ныне входят в состав Приволжской, Юго-Восточной, Московской железных дорог и железных дорог республики Казахстан. Узнать многие факты из истории этой дороги, ознакомится с достопримечательностями культурного, исторического и экономического характера вы сможете на этом сайте.

Даты в истории дороги:
В марте 1874 года, т.е. 136 лет назад открыто движение по Бековской ветви.

Постоянные посетители сайта уже могли найти на этом сайте информацию о необычных проектах железных дорог: Индоволжская дорога и Саратов – Индийская дорога, о необычных путешествиях по железной дороге. Ну а теперь, в разгар зимы самое время поискать на книжных полках информацию о других необычностях – необычных локомотивах, необычных вагонах, необычных поездах… Итак, такие разные поезда.

После постройки Джорджем Стефенсоном в 1830 году первого работоспособного паровоза и применения его на железных дорогах, сначала в Англии, а затем и в странах континентальной Европы и в США, конструкция паровоза постоянно совершенствовалась и развивалась. Изменения в конструкцию вносились с разными целями, нужно было увеличить скорость и безопасность, обеспечить паровоз светом для езды в тёмное время суток и воздухом для системы торможения, требовалось увеличить силу тяги, повысить экономичность паровоза, улучшить прохождение паровозом кривых малого радиуса или же обеспечить вождение поездов на горных линиях с предельно крутыми уклонами.

Иногда усовершенствования были очевидно полезны, и тогда они применялись во всех следующих конструкциях паровозов или же спустя годы уступали свое место другим усовершенствованиям, ещё более прогрессивным. Иногда случалось и так, что проект усовершенствования или совершенно новационной конструкции оставался лишь на кульмане конструктора являющегося автором идеи, или же строился в единственном экземпляре. Некоторые из усовершенствований воспринимаются как откровенные курьёзы.

С самого момента появления железных дорог они становятся объектом внимания деятелей искусств – живописцев, композиторов, а постепенно с прошествием времени ими заинтересовались и представители новых видов искусства – фотографы и кинематографисты. Кроме того, для железной дороги сооружаются здания вокзалов, депо и мастерских, над ними работают архитекторы. А над внешним видом железнодорожной техники работают не только конструкторы, но и промышленные дизайнеры. Вот и получается, что история железных дорог плотно связана с искусством в течение последних примерно 180 лет.

Про железнодорожную архитектуру я уже рассказывал ранее, в июне 2009 года в статье Железнодорожная архитектура.

Сподвигнуло меня на написание этой статьи наличие в очень давних моих запасах рисунков, присланных бывшим жителем Камышина Геннадием Нутельсом. Поскольку прислал он их ещё в мае 2003 года, а очередь до них дошла только сейчас, то я, как вечно опаздывающий автор, первым делом приношу извинения Геннадию.

На замечательном англоязычном сайте «The Railways Arhive», посвящённом, как нетрудно догадаться железным дорогам, мне удалось найти несколько зарисовок художников, относящихся к самым первым железным дорогам.